Вернуться Форум Bashtel.RU > Разное > Авто и мото
Авто и мото Всё об автомобилях и мототехнике

Закрытая тема
 
Опции темы Опции просмотра

Старый 06.03.2008, 13:10   #16
Глобальный Модератор
 
Аватар для j-o-n-n-i
 
j-o-n-n-i вне форума
Регистрация: 16.05.2007
Адрес: internet
Сообщений: 3,138
Отправить сообщение для j-o-n-n-i с помощью ICQ Отправить сообщение для j-o-n-n-i с помощью Yahoo
По умолчанию

Материаловедение

От конструкции к материалам. Здесь также можно встретить множество различных подходов. Наиболее часто можно встретить тормозные барабаны и диски из чугуна. Мотоциклетные тормозные диски изготавливают из нержавеющей стали, дабы защитить их от коррозии. Но чугун все же обладает лучшими фрикционными качествами. Рост скоростей и, как следствие, увеличение требований к тормозам приводят к появлению новых материалов для создания тормозных дисков.

Так, в мире автоспорта используются диски на основе углеволокна (carbon fiber composite). Такие тормоза значительно легче своих чугунных собратьев и работают очень эффективно (иначе их не стали бы использовать в спорте). Однако карбоновые тормоза работают лишь при очень высоких температурах. То, что для обычных стальных или чугунных дисков может считаться экстремально высокой температурой, для карбоновых дисков – нормальное рабочее состояние. То есть на обычных автомобилях в обычных условиях эксплуатации такие тормоза просто не будут работать – не успеют разогреться. По этой причине применение углепластиковых композитов в тормозах ограничивается болидами Формула-1 и автомобилями, участвующими в других подобных гонках. Да и цена подобных изделий не маленькая.

Российская авиакосмическая промышленность предложила миру несколько иную технологию. На ее основе созданы тормозные диски из силициума, то есть кремния (Si – silesium, кремний). Такие диски использует, в частности, Ducati на своих мотоциклах. Кремниевые тормозные диски сочетают коэффициент трения чугуна и легкость углепластика. По подобной схеме производит диски для мотоциклов компания SICOM. Их диски из композита кремний-карбид-углерод по твердости сравнимы с алмазом и способны работать при температурах до +1400 °С (температура плавления чугуна – около 1200 °С, а чистого железа – более 1500 °С). Понятно, почему такие тормозные диски практически незаменимы для авто- и мотоспорта. А если учесть, что их вес почти в 4 раза меньше обычного стального? Вот где снижение неподрессоренных масс и уменьшение гироскопического эффекта.

Колодки

Тормозные колодки – наиболее важный элемент тормозной системы. Именно от них зависит эффективность работы тормозов. Хорошие, правильные колодки будут не только долго и надежно выполнять свои функции, но и сохранят тормозной диск или барабан целым и невредимым долгие годы. Наоборот, плохие, некачественные колодки могут испортить тормозной диск, проделав в нем глубокие канавы, и т. д. При этом стоимость колодок ниже, чем у диска. Очень яркий пример поговорки «Скупой платит дважды». Тормозные колодки бывают разными. Причем речь идет не о конструкции и дизайне, а в первую очередь о материале фрикционных накладок, которые собственно и осуществляют торможение. Фрикционных смесей на сегодня существует превеликое множество. У каждой фирмы своя рецептура и свои ингредиенты. В состав смеси могут входить 15 и более различных компонентов. Их пропорции четко выдержаны. Любое изменение доли того или иного компонента может существенно изменить свойства будущих тормозных накладок, вплоть до их полной неработоспособности. Основа фрикционной смеси – армирующий компонент. Именно от него зависит прочность, термостойкость и стабильность тормозных свойств изделия. В последние годы сложились устойчивые виды фрикционных изделий, получивших свое название, именно основываясь на их армирующем компоненте. Выделяются асбестовые, безасбестовые и органические (на основе органических волокон) компоненты.

Первые, как видно из названия, в качестве армирующего элемента используют асбест. Вредность этого материала для человека уже стала притчей во языцех. Во многих руководствах по ремонту и обслуживанию автомобилей говорится, что менять асбестосодержащие тормозные колодки и даже снимать колеса (если у вас такие тормоза) необходимо предельно осторожно, заблаговременно позаботившись о защите органов дыхания и зрения. Безасбестовые представляют собой фрикционный материал, в котором роль армирующего компонента выполняют иные составляющие. Это может быть стальная вата, медная, латунная стружка, различные полимерные композиции и т. д. Самые современные на данный момент фрикционные материалы выполняют на основе органических волокон. У таких колодок наилучшие тормозные свойства. Недаром именно они устанавливаются на современные болиды Формула-1, где нагрузки на тормоза (по меркам городских автомобилей) просто запредельные. Ведь им приходится за считанные секунды или даже доли секунды снижать скорость машины с 300 до 60 км/ч. К сожалению, как и любых высокотехнологичных и наукоемких изделий, стоимость таких колодок доступна лишь таким «денежным» видам автоспорта. Однако ряд фирм (в том числе и бывшего СССР) ведут постоянные исследования в данном направлении, дабы снизить себестоимость подобных материалов. Создаются многокомпонентные фрикционные смеси, приближающиеся по своим характеристикам к органическим, но при этом не столь дорогие. И еще раз вспомним о тепле. Колодки также должны охлаждаться, но, в отличие от дисков, они как раз должны не пропускать тепло через себя. Нагреваясь сами, они обязательно начнут греть рабочие тормозные цилиндры, а они, в свою очередь, тормозную жидкость, и если она закипит, тормоза перестанут работать, со всеми вытекающими последствиями. Вот почему столь важно обеспечить тепловой барьер между фрикционными накладками и металлической основой тормозной колодки.

ABS, BA и пр.

Говоря о тормозах, нельзя не сказать о системах, с ними связанных. ABS – первое, что вспомнит любой автомобилист, если его спросить о тормозной системе современных автомобилей. Гениальное по своей сути решение, спасающее очень много жизней и немало автомобилей. Система ABS работает по принципу пульсирующего торможения. В чем это заключается? К примеру, при проезде по заснеженному участку дороги неожиданное препятствие вынуждает водителя затормозить. Дорога скользкая, и обычно при резком оттормаживании на таком покрытии колеса, не имея надежного сцепления, блокируются тормозными колодками и превращаются в лыжи. ABS не позволяет этому случиться. Специальные датчики, расположенные в каждом колесе, постоянно следят за тем, вращается колесо или нет. Если при торможении одно или несколько колес вдруг полностью перестают вращаться, система автоматически приотпускает тормозные колодки, колесо проворачивается и вновь подтормаживается. Такая пульсирующая подача тормозного усилия исключает блокировку колес. Следовательно, автомобиль не испытывает заносов и становится более управляемым. Другая система – BA – Brake Assist, или Помощник Тормозов. Эта система позволяет в нужное время, при экстренном торможении как бы повысить усилие, прикладываемое водителем на педаль тормоза, увеличив давление тормозной жидкости, подаваемое на рабочие тормозные цилиндры суппортов. Тем самым увеличивается прижимная сила колодок к диску, и торможение становится более эффективным.

Будущее

О будущем тормозов нет смысла много распространяться. О каких тормозах может идти речь? Ведь если верить голливудским режиссерам, автомобили в будущем будут летать по воздуху. А вот в ближайшие несколько лет может появиться несколько интересных идей и инноваций. Так, например, производители могут вновь рассмотреть вариант установки тормозных дисков непосредственно на обод колеса. Такой проект уже имел место в 1963 г. на автомобиле компании Porsche. На мой взгляд, наибольший эффект от этого могут получить конструкторы мототехники.
А вот автомобильный мир, вероятно, ждет переход на рекуперативное торможение. Всеобщее увлечение автопроизводителей топливными ячейками все больше приближает тот день, когда на наших дорогах станут появляться автомобили на электрической тяге. Уже существующие прототипы обладают возможностью рекуперировать (т. е. воспроизводить) электроэнергию при торможении автомобиля. Вряд ли это полностью исключит тормоза как таковые, но при таком подходе срок их жизни будет значительно больше, чем у существующих машин. Ну а совсем близкое будущее обязательно принесет новые, порой экзотические материалы. Будет снижаться вес тормозов, повышаться их выносливость, увеличиваться работоспособность. Главное ясно: современный автомобильный мир – быстр, стремителен и опасен, а без тормозов – смертелен.
__________________
http://www.drive2.ru/users/j-o-n-n-i
http://j-o-n-n-i.guns.ru
Присоединяйтесь!
 
 

Старый 08.03.2008, 11:44   #17
Глобальный Модератор
 
Аватар для j-o-n-n-i
 
j-o-n-n-i вне форума
Регистрация: 16.05.2007
Адрес: internet
Сообщений: 3,138
Отправить сообщение для j-o-n-n-i с помощью ICQ Отправить сообщение для j-o-n-n-i с помощью Yahoo
По умолчанию

Насколько уязвим при аварии автомобиль, работающий на газе?

В головах многих водителей сидит непоколебимое убеждение о том, что автомобили, работающие на сжиженном газу, могут взрываться при аварии или в случае возникновения пожара в транспортном средстве. Но стоит ли бояться этого на самом деле? Можно ли быть абсолютно уверенным в том, что такие автомобили безопасны? Чтобы ответить на эти вопросы, немецкий автомобильный клуб (ADAC) провел дорогостоящий тест.


Тест ADAC имитировал удар сзади на скорости в 60 км/ч в автомобиль, оснащенный оборудованием для работы на сжиженном газе

Авария была смоделирована таким образом: в новенький автомобиль Opel Astra Caravan с дополнительно установленным оборудованием для работы ДВС на сжиженном газе сзади врезается старенький Opel Kadett, весом 1360 кг. Удар происходит на скорости в 60 км/ч с 70 % перекрытием.


Емкость для сжиженного газа, установленная в нише запасного колеса осталась неповрежденной

Сзади в багажнике Астры, а точнее в нише запасного колеса, установлены баллоны с сжиженным газом. Именно такие удары в заднюю часть автомобиля чаще всего и происходят на практике.


Лишь деформированная задняя дверь затрудняет доступ в багажник

По результатам теста было установлено, что система сжиженного газа оставалась неповрежденной и герметичной. Даже крепления баллонов выдержали. Лишь зажатая задняя дверь сразу после столкновения затрудняла доступ в багажник. В общем, специалисты ADAC установили, что от газобаллонной установки не исходит никакой угрозы для пассажиров.


Еще один тест - поджигание автомобиля, работающего на сжиженном газе

На этом тест не закончился. Специалисты ADAC решили намеренно поджечь Opel Astra. Несколько емкостей с бензином подожгли под задней частью автомобиля. Уже через 4 минуты после начала горения бензина сработал предохранительный клапан баллона – для того, чтобы компенсировать избыточное давление в баллоне. При этом салон Астры горел уже около минуты. Предохранительный клапан снова и снова открывался до тех пор, пока баллон не стал пустым. Произошло это через 10 минут.


Благодаря предохранительному клапану при нагревании емкости горючая смесь постепенно выходит из нее, компенсируя избыточное давление

Благодаря постепенному выводу горючей смеси из баллона при повышении температуры, угрозы взрыва не возникает. После того как огонь был потушен, оборудование оказалось совершенно исправным.
__________________
http://www.drive2.ru/users/j-o-n-n-i
http://j-o-n-n-i.guns.ru
Присоединяйтесь!
 
 

Старый 17.03.2008, 08:09   #18
Глобальный Модератор
 
Аватар для j-o-n-n-i
 
j-o-n-n-i вне форума
Регистрация: 16.05.2007
Адрес: internet
Сообщений: 3,138
Отправить сообщение для j-o-n-n-i с помощью ICQ Отправить сообщение для j-o-n-n-i с помощью Yahoo
По умолчанию

Турбонагнетатели

Ранее были рассмотрены устройства нагнетания, приводимые от коленчатого вала двигателя. Но существует иной тип устройств, именуемых турбонагнетателями или турбокомпрессорами, привод которых осуществляется от энергии выхлопных газов. Именно эти устройства в массовом автомобилестроении получили наибольшее распространение.

История


В начале прошлого века швейцарский инженер Альфред Бюхи, заведующий разработкой дизельных двигателей в компании Sulzer Brothers, разработал первое устройство нагнетания, использующее в качестве движителя энергию выхлопных газов. Будучи главным инженером научно-исследовательского отдела компании, г-н Бюхи в 1915 г. предложил первый прототип турбодизеля. К сожалению, он не был достаточно эффективным. Уже в 1917 г. ограниченное число турбонагнетателей было испытано на авиационных моторах в условиях Первой мировой войны. Это позволило самолету забираться более высоко, сохраняя необходимую мощность мотора. Немногим позже турбины появились и на судовых дизелях. В 1920 г. компании Mercedes и Fiat начинают свои исследования в области турбонаддува. Автомобильные турбонагнетатели сначала появились на грузовиках. Первый такой мотор был построен компанией Swiss Machine Works Saurer. В годы Второй мировой войны турбонагнетатели широко использовались и в авиации, и на военном транспорте. В 1952 г. автомобиль с турбодизелем впервые принял участие в гонках Indianapolis-500. А первыми серийными турболегковушками стали Oldsmobile Jetfire Turbo Rocket и Chevrolet Corvair Monza (1962–1963 гг.). Не умаляя заслуг г-на Бюхи, стоит сказать, что массовое внедрение турбонагнетателей произошло благодаря работам Вильяма Вулленвебера конца 50-х–начала 60-х годов. Именно его конструкция является прародителем современных турбонагнетателей. Такие известные компании, как Garrett (США), Holset (Англия), KKK (Германия), IHI и Mitsubishi (Япония), в свое время приобрели лицензию на право использования его конструкции. Нужно отметить, что механические нагнетатели уже тогда применялись с успехом. Вот почему турбонагнетателям приходилось отвоевывать свою нишу на этом рынке. После первого топливного кризиса в 1973 г. турбодизели стали все чаще использоваться на коммерческом транспорте. Экономия топлива покрывала высокие затраты на сами устройства турбонагнетания. На их распространение повлияли и высокие нормы по токсичности, принятые в 80-х годах. В 1975 г. появился легендарный Porsche 911 Turbo. А годом позже 2-литровая турбированная версия Saab показывает такие же возможности, что и 3-литровая, но атмо-сферная. В 1978 г. Renault начинает турбоэру в гонках Формулы-1. В то же время Buick, Saab и Mercedes начинают массовое производство автомобилей с турбонагнетателями. В настоящее время турбонагнетатели прочно заняли свое место под капотами автомобилей. Причем чаще всего можно встретить именно турбодизели. По возможностям они стали все более приближаться к своим бензиновым собратьям, сохраняя при этом главные преимущества – низкий расход топлива и хорошую экологичность. Бензиновые же моторы все чаще оснащаются турбинами не с позиций скорости и мощи, но как средство снижения расхода горючего и вредных выбросов.
Как известно, двигатели внутреннего сгорания (ДВС) имеют низкий КПД. Дизельные моторы более эффективны, но и они не лишены недостатков. Так уж получается, что около 40% энергии, выделяемой при сгорании топлива, рассеивается с выхлопными газами. Почему бы не использовать эти отходы?


Конструкция

Так что же такое турбонагнетатель или турбокомпрессор? Фактически это тот же компрессор, призванный нагнетать воздух, но его привод осуществляется не от коленчатого вала через ременную передачу, а используя энергию потока отработавших газов. Работа турбонагнетателя предельно проста. Выхлопные газы, проходя в турбину, приводят во вращение ротор. Колесо центробежного компрессора жестко закреплено на оси ротора и вращается с тойже скоростью. Нужно сразу сказать, что сама компрессорная часть может быть различной по конструкции, но именно центробежный тип стал превалирующим. Чем большей энергией обладают выхлопные газы, тем быстрее вращаются колеса турбины и, соответственно, компрессоры. Чем больше воздуха подается в цилиндры, тем больше топлива может сгореть, тем выше мощность. При этом частота вращения турбокомпрессора может быть очень и очень высокой – 150 тыс. об/мин и более. Колесо турбины соединено с валом сваркой трением. Использование иных методов не дает необходимой точности соединения. Дело в том, что конструкция вал–турбина должна быть идеально сбалансирована. Иначе, памятуя о высоких скоростях крыльчатки, даже небольшое биение приведет к гарантированной поломке. Вал в месте соединения с колесом обычно выполняется пустотелым. Этот прием позволяет понизить теплоотдачу от колеса турбины на вал и предотвратить нежелательный перегрев подшипников. К слову, о подшипниках. Так уж получается, что колесо турбины, подвергаясь прямому воздействию горячих отработавших газов, не несет столь большой тепловой и, особенно, механической нагрузки, какую испытывает вал. Турбокомпрессоры выполняют по нескольким конструктивным схемам. И в основном отличия этих подходов сводятся к размещению опор крепления вала. В турбонагнетателях именно вал и опоры являются крайне уязвимым звеном. Подвергаясь воздействию высоких температур от выхлопных газов и серьезным механическим нагрузкам, обусловленным высокими скоростями вращения роторов, эти опоры представляют серьезную проблему для разработчиков. Сейчас можно встретить схемы с подшипниками качения, но наибольшее распространение получили подшипники скольжения (например, бронзовые втулки и т. п.). Как правило, втулки выполняют плавающими (т. е. с зазором и относительно корпуса, и относительно самого вала). Это позволяет поддерживать необходимый масляный клин и сократить внутренние линейные скорости вращения, что ведет к снижению нагрузок на весь подшипниковый узел. Смазка подшипникового узла осуществляется от системы смазки ДВС. Причем, как и в самом двигателе, масло служит даже больше для отвода тепла от подшипников и корпуса, нежели для непосредственно смазки трущихся поверхностей.

Удержание масла внутри подшипникового узла и недопущение его в зоны компрессора и турбины также важный и сложный вопрос. Тем более, что сейчас можно встретить конструкции с неподвижным подшипником, где ротор вращается в масляной ванне. Различные типы газо-масляных уплотнений не только должны эффективно сдерживать масло, но и противостоять воздействию высоких температур. На малых оборотах проблема утечек масла встает более остро, поскольку на этих режимах уже внутри подшипникового узла давление более высокое. Сегодня большинство турбокомпрессоров имеют механизм изменения геометрии турбины. Дополнительное кольцо с управляемыми направляющими лопатками позволяет поддерживать поток выхлопных газов не только постоянным, но и управлять им. Так, на низких оборотах, когда поток невелик, поперечное сечение турбины уменьшается, что увеличивает скорость газов, поступающих на колесо, повышая ее мощность. На высоких же оборотах лопасти полностью открывают вход газам, увеличивая пропускную способность турбины. Такое гибкое управление позволяет не только расширить диапазон эффективной работы турбонагнетателя, но и существенно снизить потребление топлива и вредные выбросы. Еще одно интересное конструктивное решение касается корпуса турбины. В основном такие турбины применяются на больших двигателях грузовых автомобилей, но теперь их все чаще можно встретить и на легковых машинах. Речь идет о корпусе турбины с двумя параллельными каналами. Дело в том, что поток выхлопных газов неравномерен. Четыре такта работы ДВС подразумевают поочередную работу цилиндров, что делает поток отработавших газов импульсным. Эти колебания давления могут перекрывать друг друга, что способно снизить эффективность турбины. Два параллельных канала позволяют разделить потоки от разных цилиндров (например, на один канал работают 1-й и 4-й цилиндры, а на второй – 2-й и 3-й). Каждый поток распределяется по всей поверхности рабочего колеса турбины, полностью используя импульсы давления. Такой тип наддува называется ипульсным. Здесь уместно вспомнить конструкции прошлых лет, чтобы увидеть, по какому извилистому пути шла мысль конструкторов-первопроходцев. Так, например, пытаясь максимально использовать энергию выхлопных газов, применяли дополнительную турбину. В то время как часть отработавших газов направлялась в турбину нагнетателя, вторая их часть вращала турбину, отдающую свою мощность непосредственно коленчатому валу двигателя. Такая комбинированная установка позволяла выдавать довольно большую мощность, но, вероятно, сложность самой конструкции не способствовала широкому ее распространению. Другая идея еще более экстравагантна, но, тем не менее, весьма показательна для того времени. Предлагались проекты силовых установок для гоночных автомобилей, в которых двухтактный двигатель вырабатывал газ для тяговой турбины. Кстати, газотурбинные двигатели некоторое время использовались в гонках, пока их не запретили из-за того, что дальнейшее широкое использование вертолетных силовых установок могло привести к полному вытеснению поршневых двигателей, что окончательно отделило бы автоспорт от автопромышленности.
Турбонагнетатель с изменяемой геометрией турбины обеспечивает ему эффективную работу не только на высоких, но и на низких оборотах двигателя.
__________________
http://www.drive2.ru/users/j-o-n-n-i
http://j-o-n-n-i.guns.ru
Присоединяйтесь!
 
 

Старый 17.03.2008, 08:10   #19
Глобальный Модератор
 
Аватар для j-o-n-n-i
 
j-o-n-n-i вне форума
Регистрация: 16.05.2007
Адрес: internet
Сообщений: 3,138
Отправить сообщение для j-o-n-n-i с помощью ICQ Отправить сообщение для j-o-n-n-i с помощью Yahoo
По умолчанию

Плюсы и минусы

Самое большое преимущество такого привода для нагнетания воздуха в том, что, в отличие от механических нагнетателей, приводимых от коленчатого вала, а стало быть, отнимающих мощность непосредственно у двигателя, турбонагнетатели используют фактически дармовую энергию, которая в обычном двигателе попросту выбрасывается из выхлопной трубы. Это делает турбонагнетатели более эффективными, нежели механические. Так, средние приблизительные оценки показывают, что турбонагнетатели отбирают у двигателя 1,5% мощности, в то время как центробежные механические нагнетатели – порядка 5% (а рутс-типа и того больше). Одновременно турбонаддув позволяет получить очень высокие литровые мощности – свыше 300 л. с. с одного литра объема. Двигатель с турбонагнетателем может иметь мощность на 40% выше, чем без него. Как ни странно, но турбированные двигатели более экономичны. Низкое КПД двигателя внутреннего сгорание обусловливается потерями на трение и низкой тепловой эффективностью (теряется много тепла ). С увеличением размеров мотора эти потери резко увеличиваются. Небольшие турбированные моторы в этой связи более предпочтительны. Ну и еще можно выделить такую положительную черту, как более устойчивая работа наддувных моторов в условиях высокогорья, где обычным атмосферникам подчас не хватает воздуха. Складывая все вышеперечисленные преимущества, логичен вывод, что использование турбонагнетателей на спортивных автомобилях позволяет добиться очень высоких результатов, тогда как классических методов форсировки уже недостаточно. Здесь уместно также упомянуть и о весовой составляющей. По определению маленький мотор весит меньше большого, что крайне важно для автоспорта (хотя, именно там их использование запрещено). Но в любой бочке меда есть и своя ложка дегтя. Турбонагнетатели несовершенны и обладают рядом проблемных мест. Самое заметное, о чем я уже сказал выше, – эффект «турбоямы», или «турболаг». Отсутствие механической связи между компрессором и двигателем приводит к несоответствию между требуемой мощностью, задаваемой водителем педалью акселератора, и производительностью компрессора. Происходит это по одной простой причине. При снятии ноги с педали газа частота вращения турбокомпрессора снижается. Если снова нажать на педаль, двигатель не сможет сразу развить необходимую мощность, пока турбокомпрессор снова не выйдет на свою скорость. Борются с этим по-разному. Часто можно встретить перепускные клапаны, позволяющие контролировать давление наддува и несколько снизить отрицательный эффект турбозадержки. Есть варианты, когда при отпускании акселератора особые клапаны-заслонки закрывают вход и выход компрессора, изолируя крыльчатки. Не имея значительного сопротивления, они какое-то время вращаются свободно по инерции с практически той же скоростью. Это позволяет при следующем нажатии на педаль газа снизить запаздывание турбины. Самым большим недостатком турбокомпрессоров до сих пор считается невысокая эффективность работы на малых оборотах двигателя. Но в последнее время и эта проблема находит свои решения. Турбины с переменной геометрией (см. выше), установка двух и более турбин, работающих параллельно (системы biturbo и т. п.), позволяют повысить отдачу системы. В этом году были анонсированы новые турбонагнетатели twin-turbo от компаний BMW и Opel. Здесь используется пара турбин различного размера и производительности. Одна, малая турбина обладает более быстрой реакцией и позволяет добавить мощности на малых оборотах (до 1800 об/мин.). На средних оборотах (до 3000 об/мин.) подключается вторая, большая турбина. И на высоких работает только большой, высокопроизводительный турбонагнетатель. С использованием такой системы нагнетания, например, автомобиль Opel Vectra, оснащенный дизелем 1,9 л, с системой наддува twin-turbo вырабатывает 212 л. с. мощности и 400 Нм крутящего момента (в диапазоне 1400–3600 об/мин.), позволяя машине развивать 250 км/ч и достигать с места скорости в 100 км/ч всего лишь за 6,5 секунды. Такие характеристики делают этот дизельный мотор серьезным конкурентом своим бензиновым собратьям.

Турбокомпрессоры имеют те же недостатки, что и центробежные нагнетатели. Для эффективной работы они должны вращаться с очень высокой скоростью, даже большей, чем центрифуги. Плюс высокий нагрев (порядка 1000 °С), сложности в смазке, отводе тепла и т. д. Это накладывает особые требования к используемым материалам. Повышенные температуры сказываются не только на смазке деталей турбонагнетателя, но и на нагнетаемом воздухе: его охлаждение оказывается острым вопросом. Для эффективного охлаждения интеркулер рассчитывается и подбирается с особой тщательностью. Как и в любом нагнетательном устройстве, в турбонагнетателе необходим клапан, спускающий излишнее давление. С турбиной же еще сложнее. Здесь нужно не только следить за давлением наддува, но и перепускать выхлопные газы, чтобы снизить избыток давления в выпускном коллекторе, и исключить чрезмерно высокую скорость вращения ротора на высоких оборотах двигателя. Появившиеся в последнее время турбонагнетатели с электроуправляемыми перепускными клапанами (взамен существующих пневматических) позволяют вести более точную настройку мотора. Автопроизводители добиваются высоких показателей по экологии и топливной экономичности, а специалисты по доводке моторов имеют возможность либо чип-тюнингом, либо заменой турбонагнетателя на более производительный с его точной настройкой добиваться высоких результатов по мощности и крутящему моменту. Нужно сказать и еще об одном устройстве, которое призвано увеличить срок службы подшипникового узла турбонагнетателей – самого уязвимого элемента. Дело в том, что после работы на повышенных оборотах турбина должна «отдохнуть» на холостых оборотах. Поработав так несколько минут, турбина остывает, и ее можно остановить, не опасаясь перегрева подшипников. Устройство, именуемое турботаймером, позволяет при выключении зажигания глушить двигатель через некоторое время, которое можно либо запрограммировать, либо оно определяется устройством автоматически, исходя из температуры мотора. В отсутствие такого прибора водитель должен обеспечить «режим остывания» самостоятельно.
Принципиальная схема и развернутая диаграмма, показывающие работу волнового обменника


COMPREX

Говоря о турбонагнетателях, нельзя не сказать об одной очень интересной разработке, объединяющей и энергию выхлопных газов, и механический привод от коленвала. Идею использования принципа волнового ротора впервые в 1942 г. предложил Клод Сейппел из Brown Boveri Company (BBC), Швейцария. Легковой автомобиль Mazda 626 Capella был первой машиной, на которой устанавливался COMPREX (COMPRession-EXpansion – сжатие-расширение) в качестве компрессора для дизельного мотора. Ford Motor Company и Caterpillar прорабатывали проекты с использованием нагнетателя подобного типа. Именно на дизельных моторах это устройство работало особенно хорошо. Принципиальная идея волнового обменника (именно так его иногда называют) такова. Сердцем конструкции является цилиндрический ячеистый ротор, имеющий множество сквозных, продольных каналов. С одного торца к нему подходит воздух, а с другого – выхлопные газы. Ротор вращается приводом от коленвала. С торцов его прикрывают заслонки, имеющие расположенные особым образом перепускные отверстия. Процесс сжатия выглядит следующим образом. Воздух с одного конца заполняет каналы ротора, ротор проворачивается; с другого конца в те же каналы подаются выхлопные газы. Сама работа ДВС придает выхлопным газам определенное давление. Это давление и сжимает свежий воздух. Далее, ротор снова проворачивается, и уже сжатый воздушный заряд проходит во впускной коллектор. Процесс происходит непрерывно. Ротор вращается с определенной скоростью, задаваемой оборотами двигателя и передаточным числом привода. Разумеется, необходим интеркулер, поскольку воздух от прямого контакта с выхлопными газами нагревается особенно сильно. Некоторый замес выхлопных газов в воздух для дизельного двигателя только в плюс, поскольку это обеспечивает необходимую рециркуляцию и снижает токсичность дизеля. Одним из основных преимуществ волнового нагнетателя было то, что, в отличие от механических нагнетателей, его обороты были куда ниже, а в отличие от турбонагнетателей – у волнового отсутствовал эффект «турбоямы» и рабочий диапазон не ограничивался лишь высокими оборотами. В 90-е годы прошлого века двигатели Mazda, оборудованные волновым нагнетателем, по показателю крутящего момента превосходили аналогичные турбодизели. Однако в 1997 г. производство машин с компрессором COMPREX было свернуто. Турбины стали более совершенными. Но работы по волновым нагнетателям рядом западных компаний ведутся и сейчас.

Итоги
Сравнивая нагнетатели с механическим приводом от коленвала и турбоприводом, надо отметить один немаловажный факт. Массовое производство позволяет автомобильной промышленности существенно снижать себестоимость моторов с турбонагнетателями. Использование же их в тюнинге сопряжено с немалыми трудностями, прежде всего в установке. Аналогичные центробежные механические нагнетатели, как правило, более удобны и просты и в установке, и в эксплуатации. Однако достоинства турбонагнетателей приводят к тому, что их все чаще используют при доводке автомобилей. Существуют готовые комплекты для различных автомобилей. Есть разработки и для отечественных моторов с использованием импортных комплектующих. Доводке подвергаются и сами турбонагнетатели. В заключение следует сказать, что турбонагнетатели несомненно интересны. Не зря большинство спортивных машин турбированны. Высокий КПД и прочие положительные факторы делают их крайне привлекательными как для обычных автомобилей, так и для серьезного тюнинга. Но и здесь, как и с их механическими собратьями, для достижения действительно выдающихся результатов без «железного» тюнинга не обойтись.
__________________
http://www.drive2.ru/users/j-o-n-n-i
http://j-o-n-n-i.guns.ru
Присоединяйтесь!
 
 

Старый 19.03.2008, 13:52   #20
Глобальный Модератор
 
Аватар для j-o-n-n-i
 
j-o-n-n-i вне форума
Регистрация: 16.05.2007
Адрес: internet
Сообщений: 3,138
Отправить сообщение для j-o-n-n-i с помощью ICQ Отправить сообщение для j-o-n-n-i с помощью Yahoo
По умолчанию

Чип-тюнинг

Чип-тюнинг – это изменение характеристик двигателя автомобиля с помощью изменения калибровок программы блока управления двигателем.


Следует иметь в виду, что создание серийной программы управления для конкретного автомобиля с его массой, передаточными числами трансмиссии, типом двигателя, фазами газораспределения, системой впуска и выпуска и, наконец, предназначением – большой труд, который выполняется широким кругом специалистов и приблизительно требует один-два человеко-года затрат.

Любая программа управления удовлетворяет некоторой целевой функции, определенной для серийного автомобиля. Эта целевая функция, или, другими словами, цель настройки, должна отражать компромисс между противоречащими друг другу качествами. Такими, как экономия топлива и динамические показатели, эластичность и приемистость, экология и мощность. Однако все основные характеристики двигателя определяются его конструкцией. Это рабочий объем, фазы газораспределения, конструкция газораспределительного механизма и камеры сгорания, тип впускной и выпускной систем, наличие или отсутствие нагнетателя. Роль программы сводится к точному соответствию параметров управления тому, что требует механизм в разных режимах работы. Поэтому для большинства моторов программа управления – слуга у механизма. Она должна корректно измерить количество воздуха, поступающего в каждый цилиндр двигателя за один такт впуска, и в соответствии с ним и другими параметрами, такими, как обороты, положение дросселя, температура двигателя и всасываемого воздуха, количество кислорода в выхлопных газах, наличие детонации и т. п., установить основные параметры управления (количество топлива и угол опережения зажигания) и вспомогательные (фаза впрыска, обороты холостого хода, положение клапана рециркуляции, степень продувки адсорбера).

Для понимания того, чего можно достичь, а чего нет с помощью изменения программы управления, разрушив тот самый компромисс, необходимо уяснить, что вращающий момент и, соответственно, мощность (произведение момента на обороты) сильно зависят от скорости вращения коленчатого вала. С ростом оборотов от холостого хода момент растет, достигает своего максимального значения, а затем падает. Также необходимо представлять себе, что то ускорение, которое «спинным мозгом» ощущает водитель в кресле разгоняющегося автомобиля, – это не максимальная мощность, указанная в техническом паспорте, а именно вращающий момент, преобразованный трансмиссией в силу тяги. Максимальная мощность – энергетический параметр двигателя, который главным образом определяет максимальную скорость в смысле стандартных настроек.

Для атмосферного мотора можно увеличить углы опережения, получив таким образом в конце такта сжатия несколько большее давление и, как следствие, больший момент. Правда, это приводит к тому, что запас детонационной стойкости, заложенный производителем, будет израсходован и вероятность разрушения мотора детонацией повышается. Для предотвращения нежелательных последствий обычно рекомендуется перейти на топливо с бульшим октановым числом. Строго говоря, это зависит от величины заложенного конструктором запаса. Иногда он настолько велик, что можно использовать прежнее топливо. Кроме того, чувствительность мотора к углу опережения зажиганием разная на разных оборотах. Как правило, в области максимальной мощности увеличение угла не приводит к росту момента. Но в большинстве случаев это и не надо. Если цель чип-тюнинга – улучшение динамики, то важнее добавить ускорение на средних и низких оборотах, которые проходит мотор на каждой передаче. В качестве резюме можно сказать, что добавленные 0,5–1 кг*м к обычным 9–15 кг*м для средних оборотов двухлитрового мотора – не слишком большое приобретение, однако это ощутимо улучшает разгон автомобиля. Эффект зависит от того запаса, который оставил конструктор для конкретного мотора. По соотношению цена/результат – пожалуй, неплохой способ тюнинга.

Отдельно следует сказать о современных турбированных моторах, где давление нагнетания управляется контроллером. В таком случае программа управления становится хозяином положения. Если мы в программе управления изменим уставку давления на большую величину, то, исполняя команду, компрессор будет накачивать большую массу воздуха в цилиндры в каждом такте впуска. Конечно, в программе соответствующим образом корректируются и таблицы по топливоподаче и углу опережения зажигания. Таким образом, можно увеличить крутящий момент во всем диапазоне работы турбины на существенную величину. Главное, чтобы не превысить запас компрессора по производительности. Получить дополнительные 4 – 6 кг*м момента и 40 – 50 л. с. максимальной мощности у двух-трехлитрового турбомотора – не проблема. Это справедливо как для бензиновых моторов, так и для турбодизелей. Эффект – потрясающий. Соотношение цена/результат надо признать для этих моторов наилучшим.

Однако неограниченно пользоваться дополнительными возможностями нельзя. При столь существенном росте энергетики мотора появляется дополнительное количество тепла и механических нагрузок, не учтенных конструктором автомобиля. Система смазки, охлаждения, интеркулер, вентиляция подкапотного пространства и трансмиссия ведь остались прежними. Поэтому использовать дополнительную мощность сверх стандартной можно только короткими импульсами для, например, старта с места или опережения впереди идущего автомобиля. После пиковых нагрузок необходимо несколько минут спокойной езды для снятия теплового стресса. Требования к качеству дизельного топлива и октановому числу бензина становятся строже.

Как правило, все, кто интересуется или что-то слышал о чип-тюнинге, так или иначе понимают, что машина поедет лучше. Из краткого вышеизложенного пояснения приблизительно понятно, как, насколько и за счет чего. Тем не менее, всегда приходится отвечать на вопрос, что будет с ресурсом и расходом топлива. Ресурс – простой вопрос. Ресурс двигателя расходует не программа, а водитель. Дополнительные возможности программы – только увеличившийся потенциал водителя. Чем чаще он нагружает мотор, тем быстрее приближает капитальный ремонт. Это справедливо даже для абсолютно стандартного автомобиля. Иногда ресурс серийного автомобиля у разных хозяев отличается более чем в два раза. Это последствия разного стиля вождения и разных условий эксплуатации. Не давите на газ без особой необходимости, и вы продлите жизнь мотору.
Любому, серийному и перенастроенному.

Расход топлива требует некоторых пояснений. Все современные программы управления двигателем многорежимные. Они «понимают» водителя и включают такие калибровки, которые соответствуют условиям движения. Например, если мы движемся в спокойном темпе, настройки будут взяты для экономичного режима. Если начнем интенсивно разгоняться, программа, выполняя волю хозяина, будет использовать таблицы для максимальных нагрузок, невзирая на потребление топлива. Что касается тюнинговых прошивок, то там, как правило, режим экономичной езды не правится. Все параметры остаются на уровне серийного. Только в форсированном режиме расход будет выше. Совершенно понятно, что дополнительную мощность мы можем получить, только сжигая дополнительное топливо. Вывод напрашивается сам собой. Не давите на газ без особой необходимости, и вы не будете лить лишнее топливо на дорогу. Это также справедливо для любого мотора. Новая программа управления – только ваша потенциальная возможность расходовать больше бензина. Приблизительно режимы можно разделить по положению педали газа. До середины – экономим топливо, более – нам на расход наплевать. Управляйте этим процессом с пониманием, и результат будет налицо. Другой, не менее популярный вопрос от потенциальных потребителей чип-тюнинга: а каковы гарантии? Совершенно понятно, что гарантия того, что прошивка будет работать и информация сохранится в том виде, в котором записана, полная. Но потребителя, конечно, интересует, не разрушится ли в результате мотор. Тут следует остановиться на примерах, когда такой случай возможен. Их три.

Первый. Потребитель, заказывая нестандартную программу, заранее соглашается с теми ограничениями, которые возникнут вследствие выполненной работы. Это строгие требования по качеству топлива и кратковременный характер нагрузок. Невыполнение их может привести к нежелательным последствиям. В этом случае виноват потребитель.

Второй. Мотор настолько старый, что даже небольшие дополнительные механические и тепловые нагрузки приводят к повреждению. В таком случае или не надо давать ему непосильную задачу, или предварительно полностью отремонтировать мотор, доведя его до состояния нового. Серьезные тюнинговые ателье в Германии не берут в работу автомобили с пробегом более 90 тыс. км. Также тут следует сказать, что многие потребители сознательно пытаются скомпенсировать известные неисправности с помощью новой программы. Это невозможно. Более того, солидные тюнинговые компании никогда не возьмут в работу автомобиль с неисправностями. Так или иначе, решение потребителя о выполнении чип-тюнинга на старом автомобиле – его собственный риск.

Третий. Программа управления содержит ошибки, следствием которых, как правило, бывает детонация и повреждение мотора. Такие случаи чрезвычайно редки и связаны с источником тюнинговой прошивки. Об источниках надо сказать отдельно для российских автомобилей и иностранных.

Для российских автомобилей существуют и вполне доступны по цене компьютерные программы, которые «знают» калибровки и позволяют легко вносить изменения в штатные контроллеры. Следовательно, источником тюнинговой прошивки может быть любой владелец такого софта. Практика показывает, что большинство таких людей – специалисты в компьютерной области, но мало разбираются в процессах, происходящих в моторе. Кроме того, у них нет необходимого измерительного оборудования для настройки двигателей. Поэтому программы калибруются по ощущениям, и ошибки встречаются часто. Тут можно только посоветовать быть разборчивым и обращаться только в те фирмы, которые берут на себя ответственность и могут квалифицированно разобраться в причинах возникшей неисправности.
С иностранными автомобилями ситуация строго наоборот. Количество различных типов контроллеров и их программ огромно. Софт для внесения изменений в программы определенных блоков, оборудование для работы и измерительные стенды для настройки очень дорогие. Работа может стать рентабельной только тогда, когда тираж для каждого типа двигателя большой. Поэтому в Европе фирм, изготавливающих тюнинговые прошивки, мало, их можно пересчитать по пальцам. А компаний, продающих результат их работы, огромное количество. Иногда полученные из разных источников тюнинговые файлы совпадают с точностью до бита, хотя позиционируются как от разных производителей. В России нет фирм, изготавливающих нестандартные прошивки для иностранных автомобилей, как минимум они неизвестны. Все продают подготовленные в Европе и США файлы, где это явление носит массовый характер. Поэтому вероятность того, что все, кто предлагает чип-тюнинг для иномарок, продают один и тот же продукт, высокая. Несмотря на разную цену и разные заявленные характеристики. Конечно, в технической грамотности и энтузиазме нашим согражданам не откажешь. Известны случаи, когда владелец конкретного автомобиля, прекрасный программист, в качестве хобби, потратив огромное количество времени и труда, наконец расшифровывает дамп своего контроллера и получает возможность вносить изменения в программу управления. Услуги таких людей часто бесплатны, но, как мы понимаем, и ответственности никакой.
__________________
http://www.drive2.ru/users/j-o-n-n-i
http://j-o-n-n-i.guns.ru
Присоединяйтесь!
 
 

Старый 21.08.2008, 11:47   #21
Глобальный Модератор
 
Аватар для j-o-n-n-i
 
j-o-n-n-i вне форума
Регистрация: 16.05.2007
Адрес: internet
Сообщений: 3,138
Отправить сообщение для j-o-n-n-i с помощью ICQ Отправить сообщение для j-o-n-n-i с помощью Yahoo
По умолчанию

О давлении в шинах

При увеличении нагрузки шина проминается больше, но если ее подкачать, то форма восстанавливается. Это наглядный пример того, что между нагрузкой и внутренним давлением воздуха в шине существует непосредственная связь. Для каждого типа и размера шин такая зависимость известна и стандартизирована, а следовательно, первоначальные действия конструктора, выбирающего нужное давление, довольно просты: он смотрит, какая часть полной массы машины приходится на ось (любознательный читатель может найти такие данные в заводской инструкции), и делит эту цифру пополам (на одно колесо), а затем открывает ГОСТ и определяет соответствующую величину давления. Последующая опытная эксплуатация иногда дает какие-то коррективы, но они очень невелики. Итоговая ситуация выглядит весьма характерно. У большей части наших легковых машин обычного типа (имеются в виду «жигули» моделей «2101», «2103», «2105», «2106», «2107», «москвичи» моделей «412», «2140», а также ИЖ-21251) максимальные весовые нагрузки на колесо различаются мало: в пределах от 317 до 405 кгс на переднее и от 380 до 405 кгс на заднее. Соответственно, если взять однотипные шины близких размеров, которые можно использовать на этих машинах, то рекомендованные величины давления для них практически одинаковы. Скажем, у радиальных шин 165/80R13 и 175/70R13 они составляют 1,6–1,7 кгс/см2 для передних колес и 1,9–2,0 кгс/см2 для задних (обычно чуть большее значение принимают для низкопрофильных шин «серии 70»).

Сказанное может послужить практической рекомендацией для частых в наше время случаев, когда приходится устанавливать покрышки, о которых нет сведений в инструкции к машине. Для примера можно упомянуть хотя бы вариант использования шин размерностью 175/70R13 на ВАЗ-2101, а также на ВАЗ-2103.

Владельцам универсалов нужно иметь в виду, что их машины рассчитаны на перевозку несколько большего груза, чем обычные модификации, да и сама по себе задняя часть кузова у них потяжелее. Поэтому и давление в шинах задних колес здесь поднимают на 0,2–0,4 кгс/см2 выше. Однако, если вы используете свой автомобиль как обычный легковой и тяжелых грузов не возите, то и в повышенном давлении нет нужды, а плавность хода от этого выиграет.

Теперь несколько слов еще об одном существенном вопросе. Принято считать, что изменением давления в шине можно регулировать характер износа протектора: если накачивать посильнее, то преимущественно изнашивается середина, если послабее – то крайние дорожки. Мнение это давнее, сложившееся на основе опыта эксплуатации диагональных шин, для которых оно в самом деле справедливо: у них при увеличении давления беговая часть покрышки становится более округлой. У радиальных же шин дело обстоит иначе: при любом отступлении от нормы в сторону как пониженного, так и повышенного давления края начинают изнашиваться быстрее. При этом полезно знать, что у радиальных шин внешние зоны протектора вообще изнашиваются несколько интенсивнее, такова особенность конструкции с массивным брекером. Чтобы это не доставляло неприятностей в эксплуатации, глубина рисунка у них не одинакова, а увеличивается по мере приближения к краю. Данное условие не было выдержано у модели МИ-166, вследствие чего эти покрышки при выходе из строя имеют посередине еще вполне приличный рисунок. Как следует из сказанного, изменением давления бороться с этим бесполезно.

Многие с излишней скрупулезностью относятся к тому, какое исходное давление считать правильным. Не так уж редко возникают жаркие дискуссии по поводу 0,1 кгс/см2. В то же время ревнители точности могут месяцами не контролировать свои колеса, а за это время давление падает не на одну десятую, а по крайней мере в пять раз больше. Так что гораздо важнее не забывать о контроле за давлением, относиться к этой операции с должным вниманием и тщательностью. Кстати, резиновые стенки камеры вовсе не являются непреодолимой преградой для сжатого воздуха. Диффузионное проникновение идет непрерывно и совсем не так медленно, как хотелось бы. Поэтому, обнаружив, допустим, через месяц после накачки, что давление упало на несколько десятых, не стоит подозревать наличие прокола или какого-то другого повреждения, просто нужно чаще брать в руки манометр и насос.
 
 

Старый 21.08.2008, 11:52   #22
Глобальный Модератор
 
Аватар для j-o-n-n-i
 
j-o-n-n-i вне форума
Регистрация: 16.05.2007
Адрес: internet
Сообщений: 3,138
Отправить сообщение для j-o-n-n-i с помощью ICQ Отправить сообщение для j-o-n-n-i с помощью Yahoo
По умолчанию

Правила дорожного сидения

С 1 января 2007 года вновь начинает действовать поправка к ПДД, согласно которой детей до 12 лет в легковых автомобилях можно возить только в специальном кресле. Год назад ни автолюбители, ни поставщики к этому оказались не готовы. Но за год рынок автокресел вырос в два раза.

Хотя в обиходной речи мы обычно употребляем слово "автокресло", в ПДД говорится именно о специальном удерживающем устройстве. Оно должно прикрепляться к внутренней части кузова автомобиля и быть сконструированным таким образом, чтобы не только в случае ДТП, но и при резком торможении уменьшить вероятность травмы ребенка, который в нем не просто находится, но и закреплен внутренними ремнями или ремнем безопасности автомобиля. В зависимости от веса ребенка эти устройства подразделяются на группы (см. таблицу). Большинство подобных устройств внешне похожи на автомобильные сиденья. А устройство группы 0 напоминает колыбель, поэтому его часто называют автолюлькой. Обычно это верхняя часть коляски, которую можно закрепить на заднем сиденье при помощи специальных ремней (входят в комплект или продаются отдельно), ребенок в люльке фиксируется внутренними мягкими и широкими ремнями, область головы чаще всего имеет дополнительную защиту.

Бустер Bebe Confort Hipsos вполне подойдет для младших школьников ростом от 120 см (3500 руб.)
Не подходит под понятие "кресло" устройство группы III, называемое бустером (англ. booster -- "усилитель"). Он представляет собой сиденье специальной формы без спинки, конструкция которого позволяет ремням безопасности правильно проходить по плечу ребенка. Бустер предназначен для детей ростом от 120 см.

Существуют и смешанные группы автокресел. Чаще всего это 0+/I, I/II/III, II/III. Реже встречаются 0/0+, 0/0+/I и I/II. Вместо поочередной покупки двух или трех кресел можно купить одно "смешанное". Такие устройства удобны, когда ребенок из одного кресла вырос, а для другого еще маловат. Но кресла строго определенной группы считаются более безопасными, чем кресла, совмещающие в себе две или три группы.
Чаще всего корпус автокресла делается из ударопрочного пластика. В качестве исключений встречаются трубчатые каркасы. Например, у кресел Kiddy серии Life алюминиевый каркас сочетается с ударопрочным пластиком. У кресла Recaro Start алюминиевый каркас сочетается с упругой сеткой-амортизатором и ударопрочным пластиком.

Как его зафиксировать
Модель 2007 года Romer Safefix plus (группа I) c креплением Isofix может крепиться и трехточечным ремнем (16 100 руб.)
Детское автокресло любой группы крепится в автомобиле трехточечным ремнем безопасности. То есть теоретически одно и то же автокресло можно установить в любой автомобиль, будь то Lexus, Opel или Lada. Однако нередки случаи, когда для закрепления кресла не хватает длины ремня (особенно актуально для группы 0+) или сам профиль сиденья автомобиля не подходит для установки на него определенных моделей автокресел. Поэтому перед покупкой стоит проверить, подходит ли конкретное кресло под конкретную модель машины (желательно опытным путем).

В способах крепления автокресла ремнем безопасности разобраться довольно легко. И все равно европейская статистика показывает, что до 80% кресел, использующих в качестве крепления трехточечный ремень безопасности, устанавливаются неправильно, а потому эффект от их применения порой сводится к нулю. Поэтому еще в 1990 году был разработан метод крепления детских сидений Isofix, который только сегодня входит в массовое использование. Isofix предусматривает жесткое крепление кресла к кузову автомобиля: в заднем сиденье есть отверстия, в которые крепятся кронштейны, расположенные в задней части детского кресла. Для большей устойчивости кресла с Isofix все чаще используют дополнительный, третий крепеж, предотвращающий возможный "кивок" кресла вперед при фронтальном ударе. Главный плюс Isofix -- легкий монтаж-демонтаж кресла в автомобиле, при котором полностью исключается его неправильная установка.

Кожаное детское кресло Recaro Start (группа I/II/III) выпущено лимитированным тиражом в честь 100-летия компании Recaro (25 000 руб.)
Большинство современных иномарок уже в базовой комплектации оборудованы Isofix. Кресла с Isofix стали выпускать и "кресельники" -- Maxi-Cosi, Romer, Recaro, STM, Bebe Confort, Casualplay. Но за повышенную безопасность нужно платить повышенную цену. Например, автокресло Romer группы 0+ Baby-Safe plus Trendline стоит 6200 руб., аналогичное ему Baby-Safe plus Trendline Isofix уже 15 900 руб., а сиденье для младенцев Volvo на креплении Isofix и вовсе 24 600 руб.
По техническим стандартам Isofix применяется только у кресел групп 0+ или I. Точки крепления Isofix иногда используют в креслах группы II/III. В этом случае крепление не обеспечивает жесткой сцепки с кузовом. Фиксаторы кресла лишь усиливают его стабильность, улучшают безопасность при боковых ударах и держат стул на месте, когда в нем не сидит ребенок. Сейчас в России продается кресло с такими фиксаторами Jane Indy Plus Team (5400 руб.), с января появится Romer Kidfix (9500 руб.).

Как выбирать кресло:


Выгоднее всего покупать автокресло в интернет-магазине. Тем более что некоторые из них предлагают услуги персонального консультанта, который поможет установить кресло в машину. Однако перед покупкой на кресло все-таки стоит посмотреть "живьем", усадить в него ребенка и, по возможности, сделать тестовый монтаж в машине, в которой оно будет чаще всего использоваться.

Несмотря на внешнюю громоздкость, автокресло Kiddy Life Pro (группа I/II/III) весит всего 5 кг (11 300 руб.)
Первое, на что стоит обратить внимание при выборе автокресла,-- уровень его безопасности. Если на корпусе есть отметка ECE R44/03, это означает, что данное кресло соответствует европейскому стандарту безопасности "Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения удерживающих устройств для детей, находящихся в автотранспортных средствах". Российский ГОСТ Р 41.44-2005, который вступает в силу 1 января 2007 года, является модификацией именно этого стандарта. Значок ЕСЕ R44/04 означает, что кресло отвечает более высоким стандартам безопасности, которые пока не являются обязательными требованиями при выпуске кресел, однако станут таковыми в Европе с 2009 года. В основном изменения в стандарте коснулись проведения дополнительных тестов и контроля качества производственной цепочки.

Одного-единственного -- "самого безопасного" -- кресла, конечно же, не существует. Есть кресла с большей или меньшей степенью защиты. Это зависит от качества используемых материалов и методик их применения. Можно сделать не однослойный, а двухслойный корпус, увеличить защиту головы, сделать внутренние ремни более широкими, накладки на них -- более мягкими, замки -- более прочными и сложными для ребенка. Соответственно кресла с лучшими показателями безопасности и стоят дороже.
Но не только это определят разницу в цене между креслами одной и той же группы. Чем больше у кресла разнообразных настроек и регулировок, тем оно дороже. Например, за счет регулировки по ширине в Bebe Comfort Iseos ребенку и в зимней одежде комфортно, а благодаря встроенной в подголовник Recaro Start стереосистеме малыш с удовольствием сидит в кресле, слушая аудиосказку. Влияет на цену и качество обивки -- натуральная хлопчатобумажная ткань, воздухопроницаемая синтетика или микрофибра.

В автокресле Maxi-Cosi Tobi (группа I) мамам больше всего нравятся внутренние ремни (10 680 руб.)
Рынки и бюджетные гипермаркеты сейчас завалены изделиями низкого качества -- в первую очередь из-за того, что, несмотря на вступающий в силу ГОСТ, в России кресла не подлежат обязательной сертификации. Единственный сертификат, на который вы можете рассчитывать,-- санитарно-эпидемиологическое заключение. Более того, все автокресла, которые ввозятся к нам из-за рубежа, таможенные органы заставляют декларировать как мебель, потому что на средства безопасности пошлины намного ниже, что государству, естественно, невыгодно. Поэтому единственная гарантия качества автокресла -- это соответствие его европейскому стандарту ЕСЕ R44/03 или 04.
Подобную отметку нам, например, не удалось найти у российского автокресла "Комби", которое появилось в продаже в магазинах автозапчастей еще в 2005 году, а зимой 2006 года уже стало дефицитным товаром. Еще бы, кресло группы I/II/III, то есть предназначенное для детей от года до 12 лет, с более чем привлекательной ценой -- 1400 руб. Но это автокресло трудно назвать средством безопасности, так как оно представляет собой две пенопластовые части, обтянутые тканью и соединенные застежкой-молнией. Внутренние ремни безопасности не выдержали бы даже тяжести ранца первоклашки, не говоря уж об ударе с многократной перегрузкой, которую испытывает человек при аварии.
Вызывают подозрение кресла, у которых болтается регулируемый подголовник, а низ пластикового основания полый -- он не только создает ощущение чего-то непрочного, но иногда прорывает обивку заднего дивана. Именно таким недостатком страдают автокресла французской компании Team Tex, продающиеся под маркой Nania. Несмотря на всю свою внешнюю непривлекательность, а также на полное отсутствие какой либо информации о креслах на сайте фирмы-производителя (там есть только фото кресел), мы выяснили, что модель Nania Dream Way SP (группа I/II/III, 4000 руб.) была протестирована клубом ADAC и получила оценку "удовлетворительно".

Экономная безопасность
Немецкое кресло STM Twin One крепится трехточечным ремнем (7850 руб.)
Модификация Twin One Isofix может также крепиться с помощью платформы Isofix (9560 руб.)
Перебрав все присутствующие на рынке марки, мы обнаружили еще одно автокресло с российскими корнями. Это модель F100 (группа I/II/III, 1650 руб.). Фирма-производитель -- "Дети". Страна-производитель -- Китай. Собственно, то, что кресло сделано в Китае, еще не является причиной отказа от его покупки -- сегодня многие производители, в том числе и фабриканты автокресел, переносят туда свои производственные мощности. Китайская продукция под китайским же лейблом вполне успешно продается во многих странах мира. Пример тому -- чисто китайские автокресла Sypo, официально поставляющиеся в страны Южной Америки, Южной и Юго-Восточной Азии, Западной Европы, а также на Украину.
Марки экономкласса в этом году не только появлялись, но и исчезали. Например, пытаясь выяснить производителя кресел под маркой Babyline (информации о продаже которых очень много в интернет-магазинах), мы позвонили в фирму-дистрибутор, где секретарь мрачно сказала, что "ни фирмы, ни сотрудников, ни товаров больше не существует".
 
 

Старый 21.08.2008, 11:53   #23
Глобальный Модератор
 
Аватар для j-o-n-n-i
 
j-o-n-n-i вне форума
Регистрация: 16.05.2007
Адрес: internet
Сообщений: 3,138
Отправить сообщение для j-o-n-n-i с помощью ICQ Отправить сообщение для j-o-n-n-i с помощью Yahoo
По умолчанию

Съемная платформа Isofix предназначена для автокресел групп 0+ и I от Recaro и STM (3800 руб.)
Впрочем, в массовом сегменте есть изделия, заслуживающие доверия. Например, польские кресла Ramatti, весьма бюджетные (например, цена кресла в группе II/III -- 3200 руб.) и при этом внешне довольно добротные. В том, что их делают именно в Польше, а не в Китае, нас заверили в компании "Стилволл", занимающейся продвижением брэнда на российский рынок. Кресла делают на заводе, который имеет большой опыт производства изделий из пластика. Пока под маркой Ramatti делают три модели кресел в группах 0+, I, и II/III.

Средний класс
В средней ценовой категории также появилось много новых брэндов. В первую очередь стоит отметить две немецкие марки -- STM и Kiddy.
STM -- это сокращенное название марки Storchenmuhle, выпустившей свое первое детское сиденье еще в 1963 году. Фирма на протяжении всей своей истории предпочитала работать на внутреннем рынке Германии. И лишь после того как была куплена компанией Recaro, вышла на международный уровень. Самым интересным предложением под брэндом STM является съемная платформа Isofix (3800 руб.), на которую крепятся модели кресел групп 0+ (5600 руб.) и I (9600 руб.).
Kiddy от компании Sicartex -- тоже марка со стажем, ее первое кресло было выпущено в 1978 году. Новинка 2006 года, продающаяся и в России,-- универсально кресло группы I/II/III Kiddy Life Pro (11 300 руб.).
Надежная боковая защита и защита головы, защитный столик и комфортный пакет для детей I группы -- эти характеристики присутствовали и в предыдущей модели -- Kiddy Life Plus (10 600 руб.). В новинке же начали использовать новый материал для обивки с патентованным названием Kiddy Honey Comb. Его главные свойства -- гипоаллергенность, термостойкость (сохранение собственной температуры независимо от температуры внешней среды) и энергоемкость (воздушная структура позволяет креслу уберечь ребенка от синяков и ссадин при жестком контакте с внутренней поверхностью сидения). Эта же ткань используется в переноске Maxi Pro.

В 2007 году в продаже появится автокресло Britax First Class Si (группа 0+/I), которое может устанавливаться как против, так и по ходу движения (от 7475 руб.)
В 2007 году на российском рынке будет полноценно представлен брэнд Britax, история которого началась в 1939 году. Несколько лет автокресла этой марки продавались только в сети магазинов Mothercare, а теперь появятся в продаже и в других сетях. Модели, которые первыми поступят в продажу,-- Britax First Class Si (группа 0+/I, от 7475 руб.), может устанавливаться против и по ходу движения, имеет глубокие боковины с мягкими вставками для защиты от боковых ударов, система регулировки наклона кресла предотвращает его от рывка вперед при резком торможении; Britax Evolva (группа I/II/III, от 7550 руб.) имеет широкий пятиточечный ремень для детей весом до 18 кг и регуляторы для штатного ремня безопасности для детей весом от 15 до 36 кг, предусмотрена позиция наклона спинки сидения в положение для отдыха, есть удобные выдвижные держатели для еды и напитков.

Еще одна ожидаемая новинка
-- автокресла немецкой компании ABC Design. Первая пробная партия была завезена в Россию еще в сентябре. До этого известная компания по производству колясок выпускала лишь кресло группы 0+ (4000 руб.), которое еще устанавливается на шасси и представляет собой так называемую систему для путешествий. Подобные автокресла выпускают большинство компаний, производящих детские коляски.
Среди таких компаний, например, Peg Perego. В Москве уже продается модифицированное кресло этой фирмы -- Primo Viaggio SIP (6100 руб.) группы 0+. Главные новшества -- усиленная боковая поддержка и возможность использования кресла как с пластмассовой платформой, так и без нее. Сама платформа имеет регулируемый наклон, что делает ее удобной для большего количества автомобилей.

Появились в продаже изделия норвежской компании HTS
, которая с 1984 года выпускает автокресла под маркой BeSafe. Новая модель в группе 0+ -- Izi Sleep (5700 руб.) имеет поднимающуюся фактически до вертикального положения спинку, регулировка наклона осуществляется при помощи ручки-переноски. Представленная еще весной модель Izi Combi (группа 0/0+/I, 10 350 руб.) имеет три дополнительных приспособления для упора в пол и в спинку сиденья, что повышает устойчивость изделия.

Появились усовершенствованные модели у Brevi, итальянского брэнда с полувековой историей, давно представленного в России. У кресла Grand Prix Silverline (группа 0+/I, 4200 руб.) более удобный внутренний ремень, а также новая регулировка наклона кресла в комфортное положение для сна. На смену модели Fuego (группа I/II/III) пришла Touring (4600 руб.), в которой теперь есть внутренний пятиточечный ремень для детей в возрасте до трех лет.
У немцев из Concord новинка в группе 0+ -- автокресло Ion (6800 руб.), имеющее более эргономичное строение, регулировку по глубине и вентиляцию по бокам автокресла. Новинка в классе II/III -- Lift Evo PT Style Collection (6800 руб.), кресло имеет дополнительную плечевую защиту, отделку износостойкими тканями, у спинки есть функция свободного хода для более комфортного положения.

Детский "премиум"

Выделяться можно не только автомобилем, но и автокреслом. Aprica Euro Turn -- образец устройства для детской безопасности класса hi-end (?2000)
Российские родители, которые уже несколько лет покупают автокресла, особенно пристально следят за новинками тех марок, которые признаны лидерами в области детской безопасности.
В начале осени в продаже появилось обновленное кресло группы 0+ Bebe Comfort Creatis Up (6500 руб.), у которого на 5 см расширена зона посадки -- как показала практика, российские младенцы немного крупнее своих европейских сверстников. Главные же свои новинки французы планируют презентовать весной.


Голландцы из Maxi-Cosi в 2006 году начали продажи своей главной новинки -- автокресла Tobi (группа I, 10 680 руб.). У кресла улучшенная система крепления трехточечным ремнем с фиксатором его натяжки (две точки крепления располагаются в верхней части спинки). Подголовник и внутренние ремни (со встроенным индикатором натяжения) регулируются по высоте.
У немцев из Recaro главное изменение коснется модели Start (группа I/II/III, 14 000 руб.), в которой появятся внутренние пятиточечные ремни для детей до четырех лет. В честь 100-летия компании была выпущена эксклюзивная серия в 500 экземпляров опять же автокресла Start, жемчужины модельного ряда Recaro, в кожаном исполнении и с индивидуальным номером на спинке. В России будет продано всего 50 таких кресел по цене 25 000 руб. Этот раритет должен понравиться папам-автолюбителям, ведь брэнд Recaro -- это такой кресельный Ferrari, о чем не стыдно будет рассказать подросшему сыну.

В начале 2007 года компания Romer собирается представить новинки своего модельного ряда. Это автокресло Kidfix (группа II/III, 9500 руб.) с фиксаторами для креплений Isofix. Кресло также может фиксироваться трехточечным ремнем, в этом случае спинку сиденья можно наклонить в положение покоя с помощью специальной откидной распорки. При использовании консольных фиксаторов Kidfix положение покоя можно отрегулировать с помощью специального рычага в прорези подушки сиденья. У модели Safefix plus (группа I, 16 100 руб.) крепление для Isofix снабжено дополнительным упором в пол, который может использоваться и при креплении кресла трехточечным ремнем. У Romer Safefix plus усиленная боковая защита, дополнительный внутренний подголовник, регулируемый одновременно с длиной ремня, вентиляционные каналы в корпусе кресла в области спины.

Кресло Zerone Media (группа 0+/I) с интегрированной системой DVD от компании Cybex произвело фурор на кельнской выставке Kind&Jugend

Самая ошеломляющая новинка уходящего года -- автокресло Euro Turn от японской компании Aprica, hi-end детской автомобильной безопасности. Кресло рассчитано на детей с первых дней жизни и до трех-четырех лет, то есть совмещены группы 0, 0+ и I. Разрабатывали кресло специалисты научно-исследовательского центра компании, который изучает особенности строения детей до трех лет. Цель, которую ставили перед собой инженеры,-- не только защитить ребенка при ДТП, но и, не ограничивая время нахождения в кресле (новорожденных детей в креслах-переносках группы 0+ рекомендуется перевозить лишь на короткие расстояния), способствовать нормальному развитию мозга, позвоночника, тазобедренных суставов и органов пищеварения.

Кресло Euro Turn имеет платформу с дополнительным упором в пол и крепится трехточечным ремнем безопасности. На платформе установлено неотсоединяемое кресло, которое поворачивается вокруг своей оси. Угол наклона спинки -- от полностью вертикального до фактически полностью лежачего (170 градусов), кресло в этом положении поворачивается боком по ходу движения. Далее спинка имеет три позиции наклона и может быть установлена как против хода, так и по ходу движения. Кресло оснащено внутренними ремнями, системой термовентиляции и двойной защитой головы. Цена -- 71 100 руб.

Последний раз редактировалось j-o-n-n-i; 13.10.2008 в 21:44..
 
 

Старый 13.10.2008, 21:57   #24
Глобальный Модератор
 
Аватар для j-o-n-n-i
 
j-o-n-n-i вне форума
Регистрация: 16.05.2007
Адрес: internet
Сообщений: 3,138
Отправить сообщение для j-o-n-n-i с помощью ICQ Отправить сообщение для j-o-n-n-i с помощью Yahoo
По умолчанию

Мир дисков

СТАЛЬНЫЕ ДИСКИ

Недорогие, достаточно прочные. При сильном ударе не трескаются, а мнутся.
При определенных условиях и при наличии соответствующего оборудования такие поврежденные диски можно восстановить до нормального рабочего вида.
Тяжелые по сравнению с литыми дисками.
Имеют погрешности в точности изготовления, что говорит о возможных проблемах при балансировке колес. Простые, однообразные дизайны и дешевое покрытие дисков, что говорит о невысокой коррозионный стойкости.

ЛИТЫЕ ДИСКИ


По технологии изготовления легкосплавные диски можно разделить на литые и кованные.
Литые диски имеют стильные, современные и разнообразные дизайны. Покраска и обработка дисков на основе самых современных технологий. Лучшая точность изготовления, что значительно улучшает качество балансировки колес. Меньшая, по сравнению со стальными штампованными дисками масса, а значит, снижение нагрузок на подшипники ступиц, трансмиссию, подвеску. Лучшая теплопроводность, что позволяет лучше отводить тепло от тормозных механизмов при нагревании.
К недостаткам можно отнести следующий факт: при очень сильных ударных воздействиях такой диск может треснуть.
Кованные диски по своим техническим характеристикам превосходят все остальные колесные диски. Они исключительно прочны и значительно легче. При сильном ударе у автомобиля скорее повредится подвеска, чем этот диск. Недостатки: более скромный выбор дизайнов и очень высокая стоимость таких дисков.

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КОЛЁСНЫХ ДИСКОВ






ВЛИЯНИЕ ВЫЛЕТА (ET) НА ПОЛОЖЕНИЕ КОЛЕСА ОТНОСИТЕЛЬНО АВТОМОБИЛЯ




• На левом рисунке — колесо с увеличенным вылетом (ET)
• На правом рисунке — колесо с уменьшенным вылетом (ET)


Многие производители колесных дисков считают оптимальным вылет колеса, при котором колесо не выступает за внешнюю кромку арки автомобиля ( Х "modified")
На многих литых дисках в целях универсализации применяемости дисков к разным автомобилям, делают увеличенное центральное отверстие в дисках.

Нужный размер центрального отверстия диска достигается использованием специальных пластиковых, либо металлических колец, внутренний диаметр которых соответствует диаметру ступицы автомобиля.



ТИПОРАЗМЕР

205/65 R 15 89H — указан на боковине покрышки.
205 — ширина шины в миллиметрах.
65 — параметр определяет высоту шины в процентах (на примере 65%) к данной ширине шины. Другими словами, если возникнет надобность вычислить высоту профиля шины, то применительно к нашему примеру потребуется умножить 205 на 0,65.
R — конструкция шины (радиальная).
15 — внутренний диаметр шины.
89 — индекс нагрузки шины. Показатель, обозначающий максимальную нагрузку на шину, разрешенную производителем данной шины.
H — индекс скорости. Параметр, обозначающий максимально допустимую скорость движения автомобиля, разрешённую при использовании данных шин.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ НА ШИНАХ

ALL SEASON — всесезонная шина
RAIN, WATER, AQUA — шины имеют высокую степень защиты от эффекта «аквапланирования», так как имеют улучшенные характеристики при езде по мокрым дорогам.
REINFORCED — усиленная шина.
M&S — зимние или всесезонные. ( Mud & Snow — грязь & снег).
ROTATION — направленная шина. Стрелка на боковине указывает направление вращения.
MAX PRESSURE — максимально разрешенное давление в шине, в кПа.
TUBELESS — бескамерная шина. Если этой надписи нет, то шина может использоваться только с камерой.
TUBE TYPE — шина должна эксплуатироваться с камерой.
OUTSIDE и INSIDE (или SIDE FASING OUT и SIDE FACING INWARDS) — обозначают внешнюю и внутреннюю стороны шины при установке на автомобиль. Надпись OUTSIDE (наружная сторона) должна быть с наружной стороны автомобиля, а INSIDE (внутренняя сторона) — с внутренней.
LEFT или RIGHT — шина левая или правая.
При их установке LEFT — левая сторона устанавливаются только слева, а RIGHT — правая сторона, только справа.
DOT — соответствие американскому стандарту безопасности.
E — соответствие европейскому стандарту безопасности.
TREADWEAR — коэффициент износоустойчивости, указывается вместе с числовым индексом, например 200. Определяется по отношению к «базовой шине», для которой он равен 100.
TRACTION — коэффициент сцепления. Есть три категории этого показателя: А (наибольшая величина сцепления для шин данного типа), В, С.

МАРКИРОВКА ТИПОРАЗМЕРОВ АМЕРИКАНСКИХ ШИН

Вариант 1:
маркировка шин аналогична «европейской», только перед типоразмером ставятся буквы
«LT» (Light Truck — лёгкий грузовик) или «P» ( Passanger — для легкового автомобиля)
Например: P 205/65 R 15 или LT 235/75 R 15.




Вариант 2:
Например: 35х12.5 R15
35 — внешний диаметр шины в дюймах.
12.5 — ширина шины в дюймах.
R — шина радиальной конструкции.
15 — внутренний диаметр шины в дюймах.

Информация, заключенная в остальных оставшихся неупомянутыми надписях и обозначениях, нанесенных на боковину покрышки согласно требованиям стандартов, предназначена уже не столько для рядовых покупателей, сколько для специалистов.
__________________
http://www.drive2.ru/users/j-o-n-n-i
http://j-o-n-n-i.guns.ru
Присоединяйтесь!

Последний раз редактировалось j-o-n-n-i; 13.10.2008 в 22:00..
 
 

Старый 13.10.2008, 23:43   #25
Глобальный Модератор
 
Аватар для j-o-n-n-i
 
j-o-n-n-i вне форума
Регистрация: 16.05.2007
Адрес: internet
Сообщений: 3,138
Отправить сообщение для j-o-n-n-i с помощью ICQ Отправить сообщение для j-o-n-n-i с помощью Yahoo
По умолчанию

Типы двигателей: v-образный, оппозитный, рядный: отличия и тонкости


В начале XX века, когда конструкторская мысль бушевала вовсю, двигатель рабочим объемом 10 л мог быть как одноцилиндровым, так, к примеру, и рядной "восьмеркой". Тогда никого особо не удивляли установленная на автомобиле рядная "шестерка" объемом 23 л или семицилиндровый звездообразный мотор с аэроплана...




Однако рост мощностей, оборотов и ожесточенная борьба за снижение себестоимости
все расставили по местам. Простейший одноцилиндровый мотор для автомобилестроителей
остался в далеком прошлом. Средний объем цилиндра двигателя обычного автомобиля
сейчас — от трехсот до шестисот кубических сантиметров (плюс-минус сто "кубиков"
в исключительных случаях вроде трехцилиндровой мотоколяски Smart или рядной
4,5-литровой "шестерки" внедорожника Nissan Patrol). Литровая мощность
— от 35 л. с./л для безнаддувного дизеля до 100 л. с./л для форсированного бензинового
мотора. Для серийных двигателей это оптимум, выходить за рамки которого просто
невыгодно.

Сегодня двигатель мощностью 100 л. с. будет четырехцилиндровым, двухсотсильный
будет иметь четыре, пять или шесть цилиндров, трехсотсильный — восемь...

Но как эти цилиндры расположить? Иными словами — по какой схеме строить многоцилиндровый
двигатель?

Простота хуже компактности

О чем болит голова у конструктора? Во-первых, о том, как упростить конструкцию
двигателя, чтобы он был дешевле в производстве и легче в обслуживании.

Самый простой двигатель — рядный (мы будем обозначать такие двигатели индексами
R2, R3, R4 и т. д.). Располагаем в ряд нужное количество цилиндров — получаем
необходимый рабочий объем.

Двух- и трехцилиндровые двигатели встречаются на автомобилях нечасто, и рядные
в том числе. Зато рядная "четверка" попала в самый массовый диапазон
рабочего объема легковых автомобилей — от 1,0 до 2,3 л.

Пятицилиндровые рядные моторы появились на серийных автомобилях недавно —
в середине 70-х годов. Первым был Mercedes-Benz со своими дизельными "пятерками"
— они появились в 1974 году (на модели 300D с кузовом W123). Через два года
увидел свет пятицилиндровый двухлитровый бензиновый двигатель Audi. А в конце
80-х годов такие моторы сделали Volvo и FIAT.

Рядные "шестерки", до недавнего времени столь популярные в Европе,
нынче во мгновение ока стали вымирающим видом. А про рядную "восьмерку"
и говорить нечего — с ней практически распрощались еще в 30-х годах. Почему?

Ответ прост. С ростом числа цилиндров двигатель становится длиннее, и это
создает массу неудобств при компоновке. Например, втиснуть поперек моторного
отсека переднеприводного автомобиля рядную "шестерку" удавалось в
считанных случаях — можно припомнить лишь английский Austin Maxi 2200 середины
60-х годов (тогда конструкторам пришлось спрятать коробку передач под двигателем)
и новейший Volvo S80 с суперкомпактной КПП.

Как укоротить рядный мотор? Его можно "распилить" пополам, поставить
две половинки рядом друг с другом и заставить работать на один коленвал. Такие
моторы, у которых цилиндры расположены в виде латинской буквы V, вдвое короче
рядных — наибольшее распространение получили двигатели с углом развала блока
60 о и 90 о. А V-образный мотор с углом развала блока 180 о, в котором цилиндры
расположены друг против друга, называют оппозитным (или "боксером"
— обозначения В2, В4, В6 и т. д. происходят именно от слова boxer).

Такие моторы сложнее рядных — например, у них две головки цилиндров (каждая
со своей прокладкой и коллекторами), больше распредвалов, сложнее схема их привода.
А оппозитные двигатели еще и занимают много места в ширину. Поэтому из компоновочных
соображений они применяются довольно редко — производителей "боксеров"
можно пересчитать по пальцам.

А как сделать V-образный двигатель еще компактнее? Одно из простых, на первый
взгляд, решений — сделать угол развала блока менее 60 о. Действительно, такие
моторы были, но редко — можно вспомнить, например, автомобили Lancia Fulvia
70-х годов с моторами V4, угол развала блока которых составлял 23 о. Почему
же этим не пользовались все? Дело в том, что перед конструктором двигателя всегда
стоит еще одна проблема — вибрации.

Вообще без вибраций поршневой двигатель внутреннего сгорания работать не
может — так уж он устроен. Но бороться с ними нужно, и не только для повышения
комфорта пассажиров.

Сильные неуравновешенные вибрации могут вызвать разрушения деталей мотора
— со всеми вылетающими и выпадающими оттуда последствиями...

Отчего происходят вибрации? Во-первых, в некоторых схемах двигателей вспышки
в цилиндрах происходят неравномерно. Таких схем конструкторы по возможности
избегают или стараются делать массивней маховик — это помогает сгладить пульсации
крутящего момента.

Во-вторых, при движении поршней вверх-вниз они то разгоняются, то замедляются,
из-за чего возникают силы инерции — они сродни тем силам, что заставляют пассажиров
автомобиля кланяться при торможении или вдавливают их в спинки сидений при разгоне.

В-третьих, шатун в двигателе движется вовсе не вверх-вниз, а совершает сложное
движение. Да и возвратно-поступательное перемещение поршня от верхней мертвой
точки к нижней тоже нельзя описать простой синусоидой.

Поэтому среди сил инерции появляются составляющие с удвоенной, утроенной,
учетверенной частотой вращения коленвала... Этими так называемыми силами инерции
высших порядков, как правило, пренебрегают — они по сравнению с основной силой
инерции (которой присвоили первый порядок) очень малы. Исключение составляют
силы инерции второго порядка, с которыми приходится считаться.
Плюс к этому, пары сил, приложенные на определенном расстоянии, образуют
моменты — так происходит, когда в соседних цилиндрах силы инерции направлены
в разные стороны.

Что сделать для того, чтобы уравновесить силы и моменты? Во-первых, можно
выбрать схему мотора, в которой цилиндры и кривошипы коленчатого вала расположены
таким образом, что силы и моменты взаимно уравновесят друг друга — всегда будут
равны и направлены в противоположные стороны.

А если ни одна из уравновешенных схем не подходит — например, из компоновочных
соображений? Тогда можно попытаться по-другому расположить шейки коленвала и
применить всякого рода противовесы, создающие силы и моменты, равные по величине,
но противоположные по направлению основным уравновешиваемым силам. Иногда это
можно сделать, разместив противовесы на коленчатом валу мотора. А иногда — на
дополнительных валах, которые называют балансирными валами противовращения.
Называются они так потому, что крутятся в другую сторону, нежели коленвал. Но
это усложняет и удорожает двигатель.

Чтобы облегчить описание степени уравновешенности разных двигателей, мы подготовили
сводную таблицу. Зеленым в ней выделены самоуравновешенные силы и моменты, а
красным — свободные (те, что не уравновешены и вырываются на свободу — через
опоры силового агрегата проходят на кузов автомобиля).

Что же получается? Из распространенных типов двигателей абсолютно уравновешенных
всего два — это рядная и оппозитная "шестерки". Теперь понимаете,
почему BMW и Porsche так крепко держатся за такие моторы? Ну, а о причинах,
по которым от них отказываются остальные, мы уже упоминали.

Теперь рассмотрим поподробнее остальные схемы.

Из двухцилиндровых двигателей на автомобилях нынче применяется только один
— двухцилиндровый рядный мотор с коленчатым валом, у которого кривошипы направлены
в одну сторону (например, такой стоит на отечественной Оке). Как видно, этот
двигатель по степени уравновешенности похож на одноцилиндровый, поскольку оба
поршня движутся вверх и вниз одновременно, в фазе. Для того, чтобы уравновесить
свободные силы инерции первого порядка, в моторе Оки слева и справа от коленвала
стоят два вала с противовесами. А как же быть с силами второго порядка?Для того,
чтобы с ними справиться, пришлось бы добавить еще два балансирных вала, что
на двухцилиндровом моторе, изначально предназначенном для маленьких и дешевых
автомобилей, было бы совершенно неуместным.

Впрочем, это еще ничего — много двухцилиндровых моторов выпускалось вообще
без балансирных валов. Так было, например, на малышках Fiat 500 образца 1957
года. Да, вибрации были, их старались погасить подвеской силового агрегата...
Но мотор зато получался простым и дешевым!

Двухцилиндровый двигатель, у которого кривошипы направлены в разные стороны
(под углом 180 о), можно встретить только на мотоциклах. Поскольку поршни в
нем всегда движутся в противофазе, то он уравновешен лучше.

Однако равномерного чередования вспышек в цилиндрах можно добиться только
на двухтактных моторах — такие двигатели можно было встретить на довоенных DKW
и их прямых наследниках, пластиковых гэдээровских Трабантах. По причине простоты
и дешевизны никаких балансирных валов на них тоже не было, а с возникающими
вибрациями просто мирились.

Автомобиль с двухцилиндровым V-образным мотором припоминается только один
— отечественный НАМИ-1.



А до наших дней этот тип двигателя дожил только на мотоциклах — вспомните
американский Harley Davidson и его японских последователей с их V-образными
"двойками" во всей хромированной красе. Такой мотор можно уравновесить
практически полностью с помощью противовесов на коленчатом валу, но достичь
равномерного чередования вспышек невозможно.

Хорошо, что байкеры особого внимания на вибрации не обращают...

Автомобилей c оппозитным мотором, наиболее уравновешенным из всех двухцилиндровых,
было немного — по экономическим и компоновочным соображениям. Можно упомянуть,
например, французский Citroen 2CV.
Трехцилиндровый двигатель уравновешен хуже, чем рядная "четверка",
и поэтому производители трехцилиндровых моторов — например, Subaru и Daihatsu
— стараются оснащать их балансирными валами. Однако опелевские двигателисты,
недавно снабдившие Opel Corsa новым трехцилиндровым мотором семейства Ecotec,
и конструкторы двигателя "городского купе" Smart в целях удешевления
и уменьшения механических потерь отказались от балансирного вала. Правда, трехцилиндровая
Corsa уже была раскритикована немецкими автожурналистами: "По городу на
переменных режимах ездить совершенно невозможно".

В самой популярной среди двигателистов рядной "четверке" остается
свободной сила инерции второго порядка. Ее можно уравновесить только балансирным
валом, вращающимся с удвоенной скоростью (вы не забыли — сила инерции второго
порядка действует с удвоенной частотой?).

А для компенсации момента от балансирного вала придется ставить еще один,
вращающийся в противоположную сторону.

Дорого? Безусловно. Однако, моторы с балансирными валами можно встретить
на автомобилях Mitsubishi, Saab, Ford, Fiat, VW. Самый свежий пример — 2,2-литровая
"четверка" из семейства Opel Ecotec.

Кстати, оппозитная "четверка" уравновешена лучше, чем рядная —
здесь есть только момент от сил инерции второго порядка, который стремится развернуть
двигатель вокруг вертикальной оси. Однако и "оппозитник" воздушного
охлаждения легендарного Жука, и знаменитые "боксеры" Subaru обходились
и обходятся без балансирных валов.


У рядных "пятерок" с уравновешенностью дела обстоят не очень. Силы
инерции компенсируются, но вот моменты от этих сил... Во время работы двигателя
по блоку постоянно "пробегает" волна изгибающего момента, поэтому
блок должен быть весьма жестким. Однако и Mercedes-Benz, и Audi, и Volvo борются
с вибрациями, дорабатывая подвеску силового агрегата. И только фиатовские мотористы
применяют балансирный вал, который полностью уравновешивает все моменты.

Кстати, практически все "пятерки" образованы путем прибавления
еще одного цилиндра к четырехцилиндровому двигателю — как кубики в конструкторе.
Делают это для того, чтобы с минимальными производственными и конструкторскими
затратами получить более мощные моторы. При этом всю начинку, включая поршни,
шатуны, клапаны и т. д., можно взять от "четверки". Понадобятся иные
блок и головка цилиндров и, само собой, коленчатый вал, кривошипы которого должны
быть расположены под углом в 72 о.

О шестицилиндровых моторах — мечте с точки зрения уравновешенности — мы уже
упоминали.

А вот в моторах V6, которые вытесняют рядные, ситуация с уравновешенностью
такая же, как у "трешки", то есть не ахти. Поэтому балансирные валы
можно увидеть на трехлитровом двигателе V6 Citroen/Peugeot или на новом 3,2-литровом
моторе Mercedes-Benz М112. А на других моторах пытаются не усложнять конструкцию
и стараются свести уровень вибраций к минимуму за счет усовершенствованной подвески
силового агрегата и хитроумного смещенного расположения шатунных шеек коленчатого
вала (как, например, на Audi V6).

Добавим сюда еще одно замечание — в моторах V6 с развалом в 90 о не обеспечивается
равномерное чередование вспышек в цилиндрах. Возникающая неравномерность хода
может компенсироваться за счет утяжеленного маховика, но лишь отчасти. Вот вам
и еще один источник вибраций...

V-образные "восьмерки" с углом развала цилиндров в 90 о и коленвалом,
кривошипы которого располагаются в двух взаимно перпендикулярных плоскостях,
весьма неплохо уравновешены. В таком моторе можно обеспечить равномерное чередование
вспышек, что тоже работает на плавность хода. Остаются неуравновешенными два
момента, которые можно полностью утихомирить с помощью двух противовесов на
коленчатом валу — на щеках крайних цилиндров.

Понимаете, почему американцы раньше других прочувствовали всю прелесть V-образных
моторов?

Вибрации и тряски в своих автомобилях они очень не любят...

Напоследок можно поговорить о схемах необычных.

Сначала можно вспомнить про моторы V4. Таких было немного — европейский Ford
образца 60-х годов (который стоял на автомобилях Ford Taunus, Capri и Saab 96)
да чудо-двигатель отечественного Запорожца. Здесь не обошлось без уравновешивающего
вала для момента от сил инерции первого порядка. Впрочем, конструкторы вышеупомянутых
автомобилей выбирали эту схему из условий компактности и отчасти экономии, а
не за хорошую уравновешенность.

А что насчет V-образных "десяток"? Как можно видеть, степень уравновешенности
таких моторов точно такая же, как и у моторов R5.

Впрочем, конструкторы некоторых моторов Формулы-1 или монстров Chrysler Viper
и Dodge RAM, где стоят двигатели V10, о вибрациях думают далеко не в первую
очередь.

Ну, а прочие схемы легко свести к предыдущим. Например, оппозитная "восьмерка"
(пример применения — гоночные болиды Porsche 917) — это две "четверки",
работающие на один коленвал. А V-образный и оппозитный двенадцатицилиндровые
двигатели можно свести к двум рядным "шестеркам".
__________________
http://www.drive2.ru/users/j-o-n-n-i
http://j-o-n-n-i.guns.ru
Присоединяйтесь!
 
 

Старый 13.10.2008, 23:44   #26
Глобальный Модератор
 
Аватар для j-o-n-n-i
 
j-o-n-n-i вне форума
Регистрация: 16.05.2007
Адрес: internet
Сообщений: 3,138
Отправить сообщение для j-o-n-n-i с помощью ICQ Отправить сообщение для j-o-n-n-i с помощью Yahoo
По умолчанию

VR6, VR5, W12...

Помните, мы упоминали о V-образных моторах с малым углом развала блока —
как на Лянчах?

Раньше таких схем избегали — уравновесить их сложнее, чем моторы с развалом
в 60 о или 90 о, а выигрыш в компактности тогда ценили не так...

Но теперь ситуация изменилась. Во-первых, созданы и применяются гидроопоры
силового агрегата, которые могут значительно ослабить вибрации. Во-вторых, пространство
под капотом нынче на вес золота. Ведь кто раньше мог себе представить скромный
хэтчбек с 2,8-литровым мотором? А теперь — пожалуйста: VW Golf VR6 предыдущего,
третьего, поколения!

Этот знаменитый фольксвагеновский двигатель VR6, "V-образно-рядный"
мотор (об этом и говорит обозначение VR), стал дальнейшим развитием V-образных
двигателей с малым углом развала блока.

Цилиндры этого мотора разведены на еще меньший угол, чем на Лянчах — всего
на 15 о. Гениальное решение — 2,8-литровая "шестерка" компактнее,
чем обычный мотор V6, да еще и имеет одну головку блока! А в прошлом году на
автомобилях Volkswagen Golf IV появился двигатель VR5 — это VR6, от которого
"отрезали" один цилиндр.

После этого мотористы концерна VW вообще словно с цепи сорвались.



Они придумали суперкомпактный W-образный двигатель. W12, которым снабжен
концепт-кар W12 Roadster, — это два двигателя VR6, установленные под углом 72
о на одном коленвале. А мотор W8, которым будут оснащать VW Passat Plus, — это
два мотора VR6, от которых "отрезано" по два цилиндра и которые тоже
объединены в одном блоке на одном коленвале.

А еще в Вольфсбурге подумывают о восемнадцатицилиндровом двигателе — страшно
подумать, на какую он будет похож букву...

Почему же таких моторов не было раньше? О новых гидроопорах мы уже упоминали.
Есть причины чисто технологического свойства. Взгляните, к примеру, на коленвал
двигателя W12 — такое технологу и в страшном сне не приснится!

А еще создателям новых схем помогает... компьютер. Чтобы просчитать все варианты
угла развала блока, расположения шатунных шеек, порядка вспышек в цилиндрах
и выбрать самый уравновешенный, без компьютера обойтись очень сложно.

Теория и практика


Как видно, при выборе схемы силового агрегата конструкторы ставят во главу
угла вовсе не степень уравновешенности. Главное — это удачно вписать в моторный
отсек такой двигатель, который будет обладать наилучшим соотношением массы,
размеров и мощности.

Потом, двигатели сейчас все чаще строятся по модульному принципу, и кульминацией
этого стали фольксвагеновские изыски. Говоря упрощенно, на одной поршневой группе
можно построить любой мотор — и трехцилиндровый, и W12.

А вибрации... Во-первых, следует различать теоретическую и действительную
уравновешенность двигателя. Если коленчатый вал в сборе с маховиком не отбалансирован,
а поршни и шатуны заметно отличаются по массе, то трясти будет даже рядную "шестерку".

А потом, действительная уравновешенность всегда значительно хуже теоретической
— по причинам отклонения деталей от номинальных размеров и из-за деформации
деталей под нагрузкой.

Так что вибрации "прорываются" из двигателя наружу при любой схеме.
Поэтому автомобильные инженеры и уделяют такое внимание подвеске силового агрегата.
На самом деле, конструкция и расположение опор двигателя — не менее важный фактор,
чем степень уравновешенности самого мотора...
__________________
http://www.drive2.ru/users/j-o-n-n-i
http://j-o-n-n-i.guns.ru
Присоединяйтесь!
 
 

Старый 28.10.2008, 11:48   #27
Глобальный Модератор
 
Аватар для j-o-n-n-i
 
j-o-n-n-i вне форума
Регистрация: 16.05.2007
Адрес: internet
Сообщений: 3,138
Отправить сообщение для j-o-n-n-i с помощью ICQ Отправить сообщение для j-o-n-n-i с помощью Yahoo
По умолчанию

Накладки на боковые стекла.

Накладки на боковые стекла. Предположительное назначение - уменьшает поддувание воздуха и попадание дождя в салон при открытых стеклах. Результаты испытаний в аэродинамической трубе: На коэффициент аэродинамического сопротивления практически не влияют. Результаты экспертной оценки: Значительно ухудшилась обзорность из-за “расширения” рамы ветрового стекла. Через накладки 2110 увидеть что-либо трудно - очень темные. Накладки 2109 и вовсе не прозрачные. Вместе с тем уменьшились сквозняки в салоне, особенно при частично открытом окне, в салон меньше проникает каплей дождя, хорошо вытягивается сигаретный дым. Плюсы - ослабление сквозняков в салоне, защита его от дождя. Минусы - ухудшение обзорности. Резюме - меняем “шило на мыло”. Накладки улучшают воздухообмен в салоне, ослабляют сквозняки, но достигается это ухудшением обзорности.

Накладки на ручки дверей автомобилей “Самара”. Предположительное назначение - “для красоты”. Результаты испытаний в аэродинамической трубе: На коэффициент аэродинамического сопротивления практически не влияют. Результаты экспертной оценки: Ручками дверей стало труднее пользоваться - сложнее найти “курок”. Дизайн же - дело вкуса. Плюсы - нет. Минусы - нет. Резюме - сущая безделица.

Накладка на капот, в народе именуемая “мухобойкой”.
Предположительное назначение - защита ветрового стекла от насекомых. Результаты испытаний в аэродинамической трубе: ВАЗ - 2110 - увеличение коэффициента аэродинамического сопротивления на 0,009 (2,7%). Увеличение аэродинамической подъемной силы на передней оси на 19,7%, на задней оси - на 10,2%. ВАЗ - 2109 - увеличение коэффициента аэродинамического сопротивления на 0,013 (2,8%). Увеличение аэродинамической подъемной силы на передней оси на 23%. Результаты экспертной оценки: На машинах с накладками комары и мошки продолжают биться о стекло и размазываться по нему так же, как и без накладок. Реально “мухобойка” защищает от бомбардировки только ту узкую зону, которую прикрывает. Крепится накладка опять же не к воздуху. В узкую щель между ней и капотом вместе с возникающим вихрем хорошо всасывается песок, удалить который, не сняв накладку, сложно.

Добавлено через 6 минут
Готовим автомобиль к зиме

Зима все ближе и ближе, и наступает пора подготовить ваш автомобиль к изменившимся климатическим условиям.

Во-первых, необходимо “переобуть” ваше авто в зимние покрышки. Ассортимент автомобильного рынка настолько велик, что поначалу “глаза разбегаются” - не знаешь, что лучше выбрать для своего “железного коня”. При выборе зимних покрышек, прежде всего, необходимо ориентироваться на качество поверхностного слоя дороги, по которой Вы чаще всего планируете ездить зимой, то есть учитывать маршруты своих будущих передвижений. Если Вы чаще используете автомобиль в городских условиях, где снег на дорогах постоянно чистится, то возможно шипы на колесах Вам ни к чему, по мокрому асфальту они будут создавать изрядный шум, да и только. А вот для загородных поездок шипованные шины просто обязательны, так как снег в районах не всегда чистится регулярно и часто приходится ехать по ледяной корке.

Во-вторых, позаботьтесь об энергоемкости автомобильного аккумулятора, для чего обязательно проверьте в автомастерской показатель заряженности. Здесь же, неплохо было бы почистить клеммы и проверить состояние контактов. Зимой светлое время суток короткое, фары включаются значительно чаще, чем летом – нагрузка на аккумуляторную батарею резко возрастает. И если вовремя не проверить ее работоспособность, то можно попасть в неприятную ситуацию на трассе. В-третьих, позаботьтесь о «сердце» автомобиля – двигателе, который при низких температурах может и «закапризничать». Чтобы он функционировал безотказно, для его работы желательно использовать масла на синтетической основе, которые в морозных условиях превосходят по характеристикам аналогичные минеральные. Кстати, запуск двигателя в этом случае будет проходить значительно быстрее. Только, прежде чем менять масло, проглядите, чтобы на свечах не было нагара. Также, следует помнить, что в зимний период крайне не желательно заливать в систему охлаждения обыкновенную воду – используйте специальную жидкость, например, тосол, который достойно выдерживает низкие температуры, не замерзая аж при минус двадцати градусах по Цельсию. Многие автолюбители часто забывают вовремя поменять жидкость для омывателя стекол, а вспоминают об этом лишь тогда, когда вода в бочке уже замерзла. Чтобы привести все в порядок, им приходиться отогревать патрубки, потратив на эту процедуру изрядное количество нервов и времени. Так что и об этом подумайте заблаговременно.

Для тех же, кто ставит свое авто на всю зиму в гараж, необходимо убедиться в сохранности антикоррозийного покрытия, обновить масло в цилиндрах, слить жидкость с омывательного бачка. Некоторые специалисты также советуют «до краев» наполнить бензобак, чтобы не осталось места для конденсата. Вопрос этот спорный и решать Вам. Ведь если, не дай бог, в гараже произойдет пожар, то последствия могут быть просто катастрофические.

Ну и напоследок еще один небольшой совет. Зимой не следует особенно разгоняться на дорогах. Даже если с Вашей машиной все в порядке, и Вы на все сто уверены в ее работоспособности, то это еще вовсе не означает, что другие автолюбители также хорошо подготовились к зимним условиям. Поэтому, следите внимательнее за дорогой. Удачного пути!

Добавлено через 11 минут
Как хранить автошины?

Совсем скоро возникнет необходимость переобуть своего железного друга. Делать нужно это правильно и методично. Во-первых, шины необходимо отчистить от гравия, остатков химических смесей. Остатки бензина, скажем, будут разъедать покрышки, мирно спящие в гараже. Помыли, вот теперь их нужно промаркировать, например: ЛП (левое переднее) и т. д. На шиномонтажке все это сделают за Вас, а если Вы сами с усами, то сделать все это нужно непременно самолично.

Теперь разбираемся где хранить? У меня, например, на балконе месяца 2 зимние шины провалялись. Ну, это я по незнанию. Сейчас же я выяснил, что покрышки не переносят температур, несвойственных своему сезону. Зимние шины совершенно не ладят с жарой: появляются трещинки в поверхности, что ведет к постепенному разрушению и старению покрышки.

Летние шины не терпят, соответственно, пониженных температур. Помещение должно быть прохладным, проветриваемым, температура около 20 градусов. Такой климат обычно легко поддерживаем в гараже. Так что вот туда-то их и тащим.

Теперь покрышки необходимо извлечь из мешков, в которые заботливо заворачивают их работники шиномонтажки. Они должны проветриваться.

Если покрышки Вы собираетесь хранить вместе с дисками, то их смело можно складывать колодцем. Они нормально переживут пару месяцев в таком положении. Еще лучше подвешать их за центр. Так им будет абсолютно комфортно.

Если шины собираются храниться без дисков, методология другая. Покрышки, хранящиеся в горизонтальном положении, получают деформацию протектора, как следствие ухудшение сцепления с дорогой и т. д. Ну и не в коем случае нельзя на них ничего наваливать.

Ставим шины вертикально и регулярно переворачиваем их на 10 – 20 градусов каждые 3-4 недели. Подойдет все то же подвешивание.

И еще: перед тем, как готовить свои покрышки к отпуску, проверьте, а не вышел ли у них срок годности. На шине имеется маркировка. Первая цифра означает неделю (порядковый номер), вторая непосредственно год выпуска. Срок годности шины 5 лет.
__________________
http://www.drive2.ru/users/j-o-n-n-i
http://j-o-n-n-i.guns.ru
Присоединяйтесь!

Последний раз редактировалось j-o-n-n-i; 28.10.2008 в 12:15.. Причина: Добавлено сообщение
 
 

Старый 28.10.2008, 12:04   #28
Глобальный Модератор
 
Аватар для j-o-n-n-i
 
j-o-n-n-i вне форума
Регистрация: 16.05.2007
Адрес: internet
Сообщений: 3,138
Отправить сообщение для j-o-n-n-i с помощью ICQ Отправить сообщение для j-o-n-n-i с помощью Yahoo
По умолчанию

Какие зимние шины лучше чувствуют себя на дорогах?

Сравниваем поведение шипованных шин, шин липучек и всесезонных автошин в зимний период. Одна великая мудрость говорит: «Доверься тем, кто ищет истину, и беги от тех, кто утверждает, что нашел ее». Цель этой статьи искать истину, а не утверждать ее, потому что нет идеальных автошин. Каждый из представленных видов зимних автошин имеет свои недостатки и преимущества. Здесь Вы узнаете о них, а выбирать шины для своего автомобиля Вы будете сами. Поищем истину в нелегком выборе зимних шин вместе?!

На чем будут основаны описания автошин и выводы о качествах зимней резины? Во-первых, на
тестах зимних шин, которые проводят ведущие автомобильные журналы, на протяжении вот уже шести лет. Во-вторых, на отзывах автолюбителей, услышанных и прочитанных на различных автомобильных форумах. Самое важное, что об особенностях поведения на зимних дорогах шипованных шин, шин – липучек и всесезонных шин, будет рассказано языком, доступным каждому. Новички, очень занятые люди, женщины-автолюбители – все желающие смогут без напряжения разобраться в зимней резине.


Герой одного оскаровского кинофильма любил повторять: «Объясните мне это так, будто мне пять лет». Эта фраза призывает объяснять любую тему таким образом, чтобы было легко понять всем, и самым далеким от предлагаемой темы людям. О преимуществах и недостатках различных шин, в которые мы одеваем свои авто в зимний период, так, будто и автору и читателю 10 лет, то есть просто, негромоздко, без лишних подробностей и только необходимые цифры и сведения.

Сначала определимся, что входит в понятие «поведение зимней резины на дорогах». Это в основном, критерии, связанные с безопасностью, а именно, устойчивость, сцепляемость, управляемость, проходимость - при разгоне, экстренном торможении, на поворотах.

Все мы знаем, как на поведение автошин на зимних дорогах, влияет качество автошин, их производитель. Есть просто уникальные производители, а бывают аутсайдеры. Дабы избежать зыбких моментов рекламного свойства, а также максимально приблизиться к «золотой середине», в расчет будут браться только шины, производимые крепкими и стабильными середняками.

Что собой представляют зимние дороги в России? Конечно, это зависит от региона, но в большинстве своем зимние дороги – это разнообразное, часто меняющееся покрытие. Оно может быть гладко ледяным; снежным, укатанным; снежным, рассыпчатым; снежно-грязевым; просто асфальтовым. Выясняется, что поведение шипованных автошин, шин-липучек и всесезонных шин очень розниться от того, какая в данный момент зимняя дорога. Как же ведут себя эти автошины на различных покрытиях?

Самый опасный и тяжелый для управления лед на дорогах - это вотчина шипованных автошин. На скользком льду тормозной путь шипованной резины, короче, чем у всесезонной и шин-липучек на 5 - 30 метров, в зависимости от производителя и величине мороза. При разгоне на ледяной поверхности, шипованные автошины тоже ведут себя лучше, до 50 км\ч автомобиль разгоняются быстрей. При движении на поворотах – шипованная резина чувствует себя более уверенно, чем нешипованная, особенно при морозе на грани нуля. При морозе более 10 градусов, устойчивость на поворотах, или по - другому поперечная устойчивость, и у шипованной и у шин-липучек примерно равная. Всесезонные автошины уступают в надежности, но имеют неплохие показатели. Управляемость на льду у всех видов шин примерно равная, шипованные шины лидируют с небольшим преимуществом. Таким образом, лед эта та поверхность, на которой лучше всего себя проявляют шипованные шины. И это закономерно, ведь они и создавались специально для этого.

Не менее часто, чем со льдом, водитель сталкивается зимой со снежным покрытием. Оно может быть как укатанным, так и рыхлым. На рыхлом снегу шипованная резина ведет себя менее уверенно, чем шины-липучки, как при разгоне, так и при торможении. Конечно, при таком покрытии шипам зацепиться просто не за что. На поворотах, преимущество шин-липучек совсем невелико, но оно ощущается. Это преимущество оценивается в 10-15 %. Всесезонные шины ведут себя уже гораздо лучше, чем на льду, но уступают по показателям и шипованной резине и нешипованной. Когда снег укатанный, спрессованный, то у шипованных шин уже появляется возможность сцепки, и поэтому на укатанном снегу они ведут себя практически одинаково с шинами липучками. А вот всесезонные шины на укатанном снегу, более уязвимы, особенно при поворотах у них проявляется низкое боковое сцепление. Снежная стихия для шин-липучек – это дом родной.

Наша зима частенько преподносит нам сюрпризы в виде оттепелей. В такие периоды, посыпанный солью и песком снег превращается в жидкую кашицу. Как же чувствуют себя в такую погоду автошины? Шипованные весьма неплохо, если под кашицей ледяная пленка. Если вода, то шипованные шины ведут себя не совсем послушно по всем показателям. Шины-липучки поведут себя в таких условиях более надежно, но не далеко уйдут они и от всесезонных шин, и от шипованных. Получается, что на такой поверхности, и при разгоне, и при торможении, и при поворотах все три вида зимней резины, ведут себя практически одинаково. И преимущество шин-липучек весьма небольшое. Управляемость на такой поверхности полностью зависит от качества шин, их производителя, а не от их вида. Если на автошинах стоял знак М+S (грязь+снег), то они специально изготовлены для снежно-водяной кашицы на дорогах.

Но снег тает, его чистят снегоуборочные машины, и появляется асфальт. Особенно это актуально для автомагистралей, автодорог федерального значения, центральных улиц городов. Асфальт - такая же зимняя дорога, как и другие. И вот на его поверхности в лидеры вышли шины всесезонного назначения. Их поведение на асфальте гораздо более устойчивое, и управлять автомобилем с такими шинами гораздо удобней. Совсем неудачно ведут себя на асфальте шипованные автошины. Этот вид резины асфальт просто не любит. Эта нелюбовь проявляется даже в том, что шипованные шины портят асфальт, а асфальт портит шипы. Шины-липучки не до такой степени не любят асфальт, но управляемость шин – липучек на таком покрытии оставляет желать лучшего, а именно всесезонных автошин.

Итак, подведем итоги.
1. Шипованные шины просто для ледяных, очень скольких поверхностей.
2. Шины-липучки отлично зарекомендовали себя на снежной поверхности.
3. Всесезонные автошины хороши на асфальтовом покрытии.
4. Все зимние шины неплохо ведут себя на всех зимних поверхностях.

Зима в России – это не только пять месяцев в году, но и разные покрытия, для которых идеальные автошины еще не придуманы. Каждый вид автошин хорош и надежен на своей поверхности. Какие именно купить зимние шины шипованные, липучки, всесезонные сказать трудно. Приблизиться к верному ответу можно только если, тщательно проанализировать покрытие дорог, по которым мы чаще всего передвигаемся. К той поверхности, которая преобладает и должна быть подобрана своя королева – автошина, которая царит на ней.
__________________
http://www.drive2.ru/users/j-o-n-n-i
http://j-o-n-n-i.guns.ru
Присоединяйтесь!

Последний раз редактировалось j-o-n-n-i; 05.01.2009 в 20:28..
 
 

Старый 05.01.2009, 20:15   #29
Глобальный Модератор
 
Аватар для j-o-n-n-i
 
j-o-n-n-i вне форума
Регистрация: 16.05.2007
Адрес: internet
Сообщений: 3,138
Отправить сообщение для j-o-n-n-i с помощью ICQ Отправить сообщение для j-o-n-n-i с помощью Yahoo
По умолчанию

ВЫБИРАЕМ АККУМУЛЯТОР

Осенью вопросы подбора и эксплуатации аккумуляторной батареи становятся наиболее актуальными, так как именно в этот период автовладельцы начинают подготовку своего транспортного средства к предстоящему зимнему сезону, который, как показывает практика прошлых лет, может преподнести любые сюрпризы – или мороз, при котором не хватает делений на градуснике, или неожиданная оттепель со всеми «вытекающими» последствиями.

Процесс подбора аккумулятора, с которым сталкивается каждый автовладелец, сродни процедуре подбора аккумулятора для первичной комплектации автомобиля. Однако…. На автозаводах это происходит на стадии проектирования и доводки систем автомобиля в несколько этапов:

1. Конструкторский расчет, где учитывается предполагаемая мощность двигателя (для этого подбирается необходимый тип стартера), учитывается суммарная мощность потребителей электроэнергии (для этого подбирается необходимый тип генератора). После этого определяется необходимая (предполагаемая) мощность аккумуляторной батареи.

2. После изготовления первых прототипов автомобилей спроектированная система питания и пуска автомобиля проходит все необходимые испытания, и если предварительные расчеты оказываются неверными, происходит экспериментальный подбор необходимых типов изделий. Все эти этапы проходит и аккумуляторная батарея.

Для батареи основным и контрольным тестом является холодный пуск двигателя при отрицательных температурах (мощность батареи должна обеспечить необходимые обороты стартера).

Во всей этой процедуре существует очень важный момент. На стадии проектирования и испытаний берется в расчет автомобиль, укомплектованный и оснащенный «идеально», т.е. бензин и масла должны быть рекомендованного типа и качества, система зажигания или впрыска топлива, свечи, катушка зажигания, высоковольтные провода, всевозможные датчики так же должны соответствовать необходимым техническим условиям. Если при выполнении этих условий батарея обеспечивает пуск двигателя, ее утверждают к комплектации.

Кроме того, существует еще и экономическая составляющая в подборе комплектующих. Для удешевления себестоимости автомобиля автопроизводителям интересно покупать более дешевые батареи, т.е. менее мощные. Поэтому, в лучшем случае, ответственный производитель находит компромисс и подбирает батарею, обеспечивающую пуск двигателя в «идеальных» условиях, в худшем случае автомобиль комплектуется батареями с одной целью – выкатить автомобиль за ворота завода. Как пример, автомобили ГАЗ, которые имеют 2-х литровый двигатель и комплектуются батарей 55Ач, что явно недостаточно.

В жизни, при эксплуатации автомобиля, практически невозможно найти «идеально» укомплектованный автомобиль. Всем известны проблемы с качеством бензина и комплектующих, к этому накладывается эксплуатационный износ и отклонения от заданных параметров автомобильных узлов и агрегатов. В связи с этим автовладельцам, которые зимой хранят свои машины на открытых стоянках и применяют на борту большое количество дополнительного электрооборудования, мы рекомендуем применять батареи большей мощности, при условии, что посадочное место для крепления батареи позволяет ее туда установить. Например, для автомобилей семейства ВАЗ-2110 это могут быть батареи 60-75Ач.

Существует мнение, что, якобы на автомобили нельзя устанавливать батареи большей емкости, т.к. мощности генератора не будет хватать для зарядки батареи. Для старых автомобилей, при определенных условиях, такая вероятность существует, но у современных автомобилей такой проблемы нет. В качестве доказательства приведу аргументы. На первых ВАЗ 2101-2106 устанавливался генератор с токоотдачей 42А и батарея 55Ач, в настоящее время на автомобилях ВАЗ устанавливается генераторы 80-85А, а батарея осталась прежней 55Ач, так что имеется солидный запас по мощности генератора. Кроме того, у современных генераторов более чем в два раза возросла токоотдача на холостом ходу двигателя, а современные аккумуляторы в 2-3 раза увеличили свои способности по приему зарядного тока.

В любом случае любая замена или дополнительная установка изделий электрооборудования на автомобиль требует определенных знаний, навыков и подготовки, и в таких случаях лучше обращать к специалистам, хотя бы для консультаций.

Рекомендации по подготовке и эксплуатации аккумулятора в зимний период.

1. Оценить срок службы своего аккумулятора. При пробеге 80-100 тыс. км и сроке службы белее 3-х лет он может выйти из строя в любой момент. На практике это происходит, как правило, в самый неподходящий момент и может случиться с батарей любого производителя, даже самого знаменитого.

2. Перед наступлением первых морозов аккумулятор нужно снять с автомобиля и подзарядить на 100%.

3. Необходимо помнить, что аккумулятор начинает принимать зарядный ток и эффективно заряжаться при температуре 0 градусов и выше. Чем выше температура, тем выше эффективность зарядки. Если ваш автомобиль хранится при отрицательных температурах, и режим вашего движения представляет собой кратковременные поездки с продолжительными паузами (например 30 минут на работу, с работы, в магазин) , в этом случае аккумулятор не успевает прогреться от тепла подкапотного пространства и не принимает заряд, причем разрядка его происходит регулярно ( пуск двигателя, включение потребителей во время стоянки и т.д.). Поэтому в условиях длительной и холодной зимы необходимо дополнительно подзаряжать аккумуляторную батарею.

4. Необходимо проверить напряжение зарядки, которое должно быть в пределах 13,7-14,3 В. В процессе эксплуатации автомобиля происходит ослабление и окисление контактов соединения электропроводки и из-за падения напряжения в этих местах и на клеммах аккумулятора напряжение ниже, чем выдает генератор, что в свою очередь сказывается на эффективности зарядки. Требуется периодически следить за состоянием электропроводки и проводить профилактические мероприятия по исключению подобного рода отклонений.

5. Ответственно подходите к подключению дополнительных электропотребителей на автомобиле. Очень часто встречаются случаи, когда неграмотно подключенные потребители, даже такие простые, как магнитолы и сигнализации, приводят к большой утечке тока и разрядки батареи до «нуля» за несколько дней хранения на стоянке. Любое подключение полезно проверять и контролировать замерами в цепи автомобиля. Мы предлагаем такую услугу своим клиентам.

http://automobiler.msk.ru/

Прогревать ли двигатель перед движением?


Ответить на этот вопрос непросто. С одной стороны, при работе непрогретого двигателя (особенно с высокой нагрузкой) действительно ускоряется износ деталей, и не только из-за недостаточной смазки, но и в результате временного несоответствия зазоров между ними тем, которые требуются. Ведь только после полного прогрева двигателя, в нем достигается заданный конструктором температурный режим, при котором расширившиеся детали правильно взаимодействуют.

С другой стороны, из-за того, что на холостом ходу двигатель работает с небольшой теплоотдачей и нагревается медленно, ждать, когда он полностью нагреется, — значит, продлевать время его работы в неблагоприятном режиме.

Вместе с тем при медленном прогреве двигателя в его деталях не возникают опасные температурные напряжения, а при очень быстром нагреве они не исключены. Известно, что при любых быстрых изменениях температуры деталей двигателя во многих случаях происходит их повреждение. Коробление головки блока цилиндров или заклинивание поршня часто объясняется именно этим.

Что касается иностранных автомобилей, то их производители чаще всего руководствуются экологическими требованиями. Считается, что ущерб окружающей среде недопустим. Даже если поездка на холодном двигателе вредна для его деталей, с этим приходится мириться.

Когда речь идет об отечественных автомобилях, правильно, пожалуй, руководствоваться заводскими инструкциями. Обычно рекомендуют пускаться в путь по достижении двигателем температуры, при которой он устойчиво работает без «подсоса». Это примерно 40 - 50 °С.

На автомобилях с впрыском топлива температура, при которой можно отправляться в дорогу, может быть ниже.
__________________
http://www.drive2.ru/users/j-o-n-n-i
http://j-o-n-n-i.guns.ru
Присоединяйтесь!

Последний раз редактировалось j-o-n-n-i; 05.01.2009 в 20:27..
 
 

Старый 05.01.2009, 20:21   #30
Глобальный Модератор
 
Аватар для j-o-n-n-i
 
j-o-n-n-i вне форума
Регистрация: 16.05.2007
Адрес: internet
Сообщений: 3,138
Отправить сообщение для j-o-n-n-i с помощью ICQ Отправить сообщение для j-o-n-n-i с помощью Yahoo
По умолчанию

Езда в условиях недостаточной видимости

Известно, что девять десятых информации, необходимой для безопасного движения, водитель получает с помощью зрения. Вот почему хорошая видимость, обзор — важнейшее условие безаварийной езды. Вспомните, как вы чувствуете себя, попав из освещенного помещения в темноту. Необходимо какое-то время, чтобы глаза адаптировались к новым условиям. Так и внезапное включение фар идущего навстречу автомобиля делает водителя практически слепым. Этих нескольких секунд порой достаточно, чтобы совершить наезд. Даже при легком ослеплении период адаптации длится около 10 с, а за это время практически неуправляемый автомобиль на скорости 60 км/ч пройдет путь, равный 170 м.

Не исключено, что на этих «слепых» метрах могут находиться люди и неосвещенные предметы.

Помните, что самый верный способ избежать неприятностей при ослеплении — остановиться и переждать. Чтобы не лишать себя хорошей видимости, не стоит включать даже кратковременно свет внутри автомобиля. Особенно вредно действует на глаза свет от пламени зажигалки.

Существует определенная взаимосвязь между степенью освещенности дороги и действием на водителя ослепляющего эффекта. Чем ярче фары автомобиля освещают дорогу, тем большую яркость встречных фар водитель способен воспринимать без ослепления. Поэтому конструкции осветительных приборов все время совершенствуются. Галогенные лампы, линзы и отражатели существенно улучшают освещенность. Однако хорошие фары — это еще далеко не все. Во-первых, они должны быть правильно отрегулированы, иначе они зальют светом все вокруг, кроме дороги и обочины. Во-вторых, даже хорошими фарами надо уметь управлять. Считают, что поведение водителя на дороге ночью говорит об уровне его культуры. Это справедливо. Наверное, каждый помнит не один случай из поездок в ночное время, когда на дороге попался водитель-эгоист. Он включал весь имеющийся набор осветительной аппаратуры и летел, совершенно не обращая внимания на встречные машины и забыв о том, что он устроил для них почти что северное сияние. Опыт показывает, что на прямолинейных участках дорог раздражающее воздействие фар водители начинают ощущать уже за 500— 700 м. Именно на таком расстоянии от встречного транспорта у водителя возникает желание предложить коллеге перейти на ближний свет.

Вообще ездить ночью — не простое дело. Темнота полна неожиданностей, и встретить их необходимо без паники и суеты. Перед ночным путешествием необходимо выспаться. Бороться с сонливостью в пути опасно. Наступает момент, когда дремота обволакивает водителя, он теряет контроль над собой. Естественный уклон дороги тянет автомобиль вправо, и он, наконец, оказывается на обочине, а тут недалеко и до серьезных неприятностей. Откройте окно, пойте песни, разговаривайте с попутчиком (он не должен спать). Не курите много и проветривайте салон, так как окись углерода, содержащаяся в табачном дыме, снижает остроту зрения.

Словом, делайте все возможное, лишь бы вас не сморил сон под монотонный аккомпанемент урчащего двигателя. Если ничего не помогает, остановитесь и отдохните 20—30 мин.

При движении ночью следите за чистотой фар, рассеивателей, подфарников и, что особенно важно, стекол автомобиля. Грязь, вода, запотелость, царапины под действием света идущего навстречу автомобиля создают рассеивающий эффект, который искажает окружающую обстановку. Аналогичный эффект создают различные блестящие украшения, которыми некоторые водители увешивают панель приборов.

Для большинства водителей яркий свет сигнальных ламп и приборов на щитке служит раздражителем. Если ваш автомобиль не оснащен реостатом для снижения силы тока (а значит, и уменьшения освещенности щитка), заклейте лампочки липкой лентой.

Очень неприятно, если на пути следования попадаются низины, заболоченные места, широкие реки. Как правило, в таких местах ночью стоит туманная мгла. Въезжать в пелену тумана небезопасно, и лишь ближний свет может слегка прояснить обстановку. Дальний свет в этом случае — ваш «враг»: отражаясь от тумана, он слепит. В этой обстановке на помощь могут прийти противотуманные фары.

Всегда ли и от любого ли тумана могут спасти противотуманные фары? Конечно, нет.

Исследования показывают, что они дают определенный эффект лишь в том случае, если установлены со знанием дела и применяются в комбинации с ближним и дальним светом, а также со светом подфарников сообразно конкретной обстановке. Правильно установить противотуманные фары — значит расположить их на расстоянии 0,250—0,700 м над поверхностью дороги. Опускать их ниже нецелесообразно, так как дальность видимости увеличится на 10 %, а слепящее действие фар и опасность повредить их на неровной дороге значительно возрастут. Правильно установленные противотуманные фары расположены относительно поперечных габаритов автомобиля на расстоянии, не превышающем 0,400 м (до наружных боковых точек фар). Естественно, противотуманные фары не должны быть преградой для света основных фар, подфарников и указателей поворотов.

Некоторые автолюбители встраивают противотуманные фары в облицовку радиатора. Смотрятся они хорошо, эстетично, но светят, мерцая. Крепление проти-вотуманных фар к облицовке радиатора — не самое лучшее инженерное решение. Облицовка крепится нежестко, вибрирует при движении автомобиля и передает вибрации фарам. Мало того, что такая фара плохо светит, она еще и недолго служит. Место противотуманной фары — на бампере. Так как противотуманные фары, особенно те, которые имеют мощные галогенные лампы, потребляют большой ток (около 10 А), их необходимо подключать к аккумуляторной батарее через реле, используя провод ПВГА (большого сечения и минимальной длины).

Цепь противотуманные фары — аккумуляторная батарея защищают от короткого замыкания предохранителем.

Правильно установленные противотуманные фары должны быть правильно отрегулированы. Автомобиль устанавливают на ровной площадке перед стеной, которую можно использовать в качестве экрана. На стене проводят горизонтальную линию на высоте, равной расстоянию от земли до центров фар ненагруженного автомобиля. Затем автомобиль нагружают (два человека), включают фары и регулируют их так, чтобы верхняя граница «свет — тень» каждого луча проходила на 200 мм ниже ранее обозначенной линии.

День, на пути следования — туман... В этой ситуации противотуманные фары почти бесполезны. Большую пользу окажет лишь дальний свет. Он может помочь вовремя рассмотреть, что происходит впереди. Ночью при слабом тумане и дожде лучше всего
помогут противотуманные фары в комбинации с дальним светом. Не забывайте, конечно, и о встречном транспорте. При его появлении следует выключить противотуманные фары и перейти на ближний свет. Если туман стал плотнее и дождь усилился, эффективнее использовать противотуманные фары в комбинации с ближним светом. Лишь в очень плотном тумане и во время метели противотуманные фары — единственный помощник. При любом тумане не следует пренебрегать стеклоочистителем и обдувом стекла, так как туман — это не только плохая видимость, но и влага.

Ночь приносит различные неожиданности. Немало хлопот могут доставить путешественникам обитатели леса. Внезапно выбежав на дорогу, зверь может прошмыгнуть перед самым автомобилем. Необходима огромная выдержка, чтобы не «вильнуть». Если скорость велика, неприятности обеспечены. Поэтому, двигаясь ночью мимо лесных массивов, следует снизить скорость и все время быть начеку.
__________________
http://www.drive2.ru/users/j-o-n-n-i
http://j-o-n-n-i.guns.ru
Присоединяйтесь!

Последний раз редактировалось j-o-n-n-i; 05.01.2009 в 20:28..
 
 
Закрытая тема


Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Все, что надо знать о Guild Wars 2 News Игромания 0 30.06.2008 11:50
Нужно точно знать botanig Linux 13 29.01.2008 09:48
хочу знать гafar GTA San Andreas 13 10.03.2007 19:10



Текущее время: 22:22. Часовой пояс GMT +3.


vBulletin skin developed by: eXtremepixels
Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2019, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
top of page